Из истории авиации

Уже после разработки эскизного проекта биплана «ЯМГ» Я. М. Гаккель основывает 13 июля 1909 г. вместе с капиталистом С. С. Щетининым акционерное общество «Товарищество «Биплан ЯМГ», несколько позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), в мастерских которого на Коломяжском ипподроме в ноябре и началась постройка несколько измененного варианта «ЯМГ». В середине декабря уже почти готовый «Гаккель-I» из-за случайно возникшего пожара довольно сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать: к тому времени ему стали очевидны его недостатки, главным из которых была малая мощность мотора при взлетном весе самолета около 400 кг.
Фото 6 Гаккель-1 после пожара

В субботу, 10 октября 1909 года, в два часа дня, в Гатчине, на военном поле, в ста шагах от вокзала должен был летать Леганье. Весь Петербург был оклеен афишами полетов господина Леганье на биплане Буазена - на Реймской неделе во Франции он взял 10 километров за 9 минут. Билеты на Леганье продавались в Пассаже, в конторе "Оазис", Кронверкский проспект, угол Конного переулка, в Центральной кассе, Невский, 28. Стоили билеты дорого - рубль, трешку и пятерку; дети, учащиеся в форме и нижние чины платили половину.

Впервые в русское небо поднимался аэроплан, из рук в руки ходили портреты Леганье - милый французик в автомобильном кепи набекрень. Леганье влез на сиденье, механики и солдаты держали аппарат за крылья, мотор неистово тарахтел. Солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, подпрыгнул, плюхнулся и поволочился по траве.
Внизу хохотали нижние чины и гимназисты в форме; какой-то купец сказал: "За границей, мне кум рассказывал, в мотор добавляют пополам с нефтью людскую кровь. У нас держава христианская, кровопролития не дозволяют, а без крови они не летают".
Солдаты опять поставили биплан на рельсы. Леганье сел в седло, мотор грохотал вовсю, ветер от винта трепал полы солдатских шинелей. Леганье поднял руку, солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, поднялся на пол-аршина и носом клюнул землю.
Ровно через два месяца после неудачного полета Леганье на военном поле в Гатчине, в декабре 1909 года, вышел первый номер журнала "Библиотека воздухоплавания" - одним из двух его издателей был купец С Щетинин. На первой странице этого нового русского журнала печатался гимн воздухоплаванию, новорожденному орудию прогресса, сулящему всему человечеству право на бодрость и опровергающему закоренелых мизантропов, утверждающих, будто все к худшему в этом худшем из миров.

На двадцать шестой странице журнала инженер-механик Б. Воробьев писал, что с любезного разрешения директора-распорядителя Первого российского товарищества воздухоплавания - того же С. Щетинина, - ему, Воробьеву, удалось осмотреть почти готовый аэроплан системы инженера Я. Гаккеля, который строит товарищество, и по мере того, как продвигался осмотр, "наше некоторое предубеждение, с которым мы подходили к "русскому аэроплану", сменялось все большим доверием к сооружению. Товарищество строит нечто действительно интересное и оригинальное". Впрочем, уже через год этот же самый журнал, сменивший имя "Библиотеки воздухоплавания" на "Вестник воздухоплавания", но не поменявший пока своего издателя С. Щетинина, старался и словом больше не обмолвиться о достоинствах сооружения Я. Гаккеля. Журнал или вовсе молчал об аэроплане, или мимоходом бросал о нем самые уничижительные реплики.
По этим публикациям, сперва лояльным, почти восторженным, потом вдруг резко негативным, по разбросанным в газетах разной поры коротким интервью Якова Модестовича, по его собственным неопубликованным воспоминаниям, по рассказам свидетелей, а главное, по голым фактам из истории русской авиации можно разгадать причину разрыва между одним из первых русских авиапромышленников, директором-распорядителем Первого всероссийского товарищества воздухоплавания, издателем и купцом С. Щетининым и Яковом Модестовичем Гаккелем.
Инженер-механик Б. Воробьев тогда, в 1909 году, и летчик М. Водопьянов через четверть века, в 1937 году, первый - недоуменно, второй - благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, - несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.
Через четверть века, в 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю "мир обязан созданием современного самолета". Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.
"Я не юлю, - сказал Щетинин. - Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы". "Всех вам благ", - сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился. 5 июня 1910 года Яков Модестович Гаккель привез из Петербурга в Гатчину комиссара Всероссийского императорского аэроклуба Николаева и инженера Чернова.
Студент Гаккеля, электротехник Володя Булгаков нарядился в кожанку и доспехи, Яков Модестович перекрестил его и трижды поцеловал. С мастеровым Егоровым они держали крылья, пока тарахтел, набирая обороты, мотор "анзани". Булгаков поднял руку, они отбежали, аппарат разогнался и полетел... В архивном досье и посегодня хранится документ Всероссийского императорского аэроклуба, официально засвидетельствовавший, что 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Я. Гаккелем. Кто-то там же, на Гатчинском поле, сфотографировал участников этого полета, остался групповой снимок, скучноватый и чуть напыщенный, как вообще все групповые снимки, - только на сей раз люди позировали не перед Медным всадником или черноморским прибоем, а на фоне первого взлетевшего русского аэроплана.
Фото 7 Бимоноплан Гаккеля

Комиссар императорского клуба Николаев стоит первым слева, в котелке, в манишке, в длинном фатоватом пальто, в руке набитая табаком трубка, не успел раскурить - позвали фотографироваться. Рядом с ним летун Булгаков, небрежно оперся спиной о пропеллер, рука по-наполеоновски за бортом кожанки, весь от макушки до пят в коже, из-за этого и выглядит неуклюжим, а под кожаным шлемом - счастливое и смущенное мальчишеское лицо. Спокойный Борис Модестович Гаккель, брат Якова Модестовича, на голове студенческая фуражка. Он тоже летун, только предпочитает подниматься на "раите". Инженер Чернов в мягком шлеме, стоит, как на параде, руки по швам. Поодаль, с краю - мастеровой Егоров и сам Яков Модестович в кепке, в толстовке навыпуск, локтем оперся о крыло. С поля Яков Модестович всех пригласил на дачу. Пили шампанское, Ольга Глебовна пела, Яков Модестович играл на скрипке. Ночью жгли костер, и Егоров на углях пек картошку.

О первом полете аэроплана русской конструкции щетининский "Вестник воздухоплавания" не обмолвился ни единым словом. Он писал о чем угодно - поломался "фарман", отдали чинить не специализированному заводу товарищества, а "по разным рукам", - это безобразие; авиатор Эдмонд, ангажированный на две недели, остался еще на четыре, молодец Эдмонд; Когутов и Горшков обучаются на "фармане" с мотором "рено"; "фарман" с "гномом" решено объезжать лишь после полной выучки; аэропланы летают больше ночью, днем мешает публика: не боится, дерзкая, моторов, плюющих касторкой, а вот французы на Мурмелонском аэродроме разбегаются, когда заводят моторы, скот у нас тоже храбрый, кругом летают, а он пасется на Гатчинском поле, "интересно, кто кого: рогатые крылатых или крылатые рогатых". 16 июня вконец испортилась погода... О чем угодно пишет "Вестник", только не о полете летуна Булгакова на первом взлетевшем русском аппарате инженера Я. Гаккеля

К весне Яков Модестович построил и свой разработанный осенью биплан «Гаккель-IV». Главное военно-инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции», но летчик Д. И. Волков, видимо при сдаточных полетах, 5 мая потерпел аварию, поломав машину. Восстанавливая самолет, Яков Модестович изменил его конструкцию, превратив, таким образом, его в «Гаккель-VI».
"Гаккель-VI" отличался от самолета "Гаккель-IV" увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в "Гаккеле-IV" они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были с плавающими концевыми элеронами и подпирались двумя тонкими подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны - большие, не менее 4 кв. метров каждый (сделаны в порядке опыта). Фюзеляж удлинен на 0,6 метра и сделан двухместным. Ручка управления обычная. Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним.
На этом самолете он начал летать сам: то ли В. Ф. Булгаков с Д. И. Волковым не стали доверять конструкциям Гаккеля, то ли конструктор перестал доверять им свои самолеты. Вследствие своей неопытности, Я. М. Гаккель при посадке 28 июня в конце пробега зацепил у чужого ангара новенький биплан «Бристоль», сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. Сам «Гаккель-VI» при этом остался цел и только на винте у него образовалась трещина. Этот случай послужил поводом для выработки первых правил взлетов и посадки на аэродроме, на котором до этого не было даже указателя направления ветра.
Фото 8 «Гаккель-VI»

Сменив винт, Я. М. Гаккель на другой же день возобновил полеты. После них он решил поставить на свой самолет более мощный мотор «Аргус» в 100 л. с. (вместо 45). Установка более тяжелого мотора привела к перекосу крыльев, не замеченному поначалу конструктором. Полет на этом самолете на другой же день чуть не кончился для Гаккеля катастрофой. После отрыва от земли его аппарат стал крениться влево. Выправляя крен, Гаккель едва не врезался в группу деревьев, росшую на Гатчинском аэродроме. Ему ничего не оставалось, как свечой поднять самолет над этой рощицей. При этом летчик чуть не вывалился из сиденья и ухватился обеими руками за лонжероны фюзеляжа. Чтобы самолет не свалился на хвост, он ногой двинул ручку управления вперед. Не рассчитав хода ручки, Гаккель перевел самолет в пикирование. Все это сопровождалось постоянным кружением самолета влево. Но Якову Модестовичу удалось справиться со своим самолетом и удачно посадить его. Сбежавшиеся к нему летчики и механики не поверили его объяснениям случившегося и отговаривали его от повторного полета после исправления искривления крыльев. Однако конструктор был уверен в своем детище и, взлетев, сделал несколько чистых кругов над аэродромом. Теперь уже все поздравляли его с успехом. Именно в этот момент и подошел к нему Г. В. Алехнович, нелегально обучавшийся полетам в Гатчинской школе (по близорукости он был забракован врачебной комиссией). Расхваливая самолет Гаккеля, он просил его дать ему возможность научиться летать на нем. Это была знаменательная встреча: талантливый летчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Глеба Васильевича самолеты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полеты. Алехнович быстро освоил «Гаккель-VI» и уже 16 июля блестяще выполнил на нем программу полетов на получение пилотского диплома. Фото 9 Гаккель-IV, Гаккель-VI

Фото 9 Гаккель-IV, Гаккель-VI

Через год, в августе 1911 года, открылась Царскосельская авиационная выставка, и аэроплан Якова Модестовича с успехом поднял в небо поручик Глеб Васильевич Алехнович. Все, кроме Алехновича, доставили свои аппараты в Царское Село на ломовых подводах, только Алехнович перелетел прямо из Гатчины. Он летал над Софийским полем, выполнил международный маршрут Царское Село - Красное Село - Царское Село, вдвоем с конструктором аэроплана Гаккелем они получили почетный приз Всероссийского аэроклуба.
На этот раз газеты не отмалчивались, пресса сообщила российской публике, что "Констатирован исторический факт первого официального выступления в состязании оригинального русского аэроплана наравне с аппаратами иностранных типов".

1 сентября 1911 г. Я. М. Гаккель представил свой самолет на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России. По разным причинам в этом конкурсе, кроме «Гаккеля-VI», смогли принять участие всего лишь два самолета: биплан «Пта» Петербургского товарищества авиации, пилотировавшийся Н. Д. Костиным, и моноплан московского завода «Дукс» под управлением А. А. Васильева. «Пта» и моноплан потерпели аварии при полетах, а биплан Гаккеля был сильно поврежден, когда шквальный ветер разрушил палатку, в которой хранился аппарат. 25 сентября Я. М. Гаккель заменил его на новый самолет «Гаккель-VII», существенно модернизированный. Этот самолет, единственный из всех участвовавших в конкурсе, выдержал все условия довольно сложной программы, в том числе - взлет и посадку на вспаханное поле.

Фото 10 «Гаккель VII»

3 октября 1911 г. Г. В. Алехнович на русском аэроплане «Гаккель-VII» впервые совершил перелет из Гатчины в Петербург. Опустившись на Корпусном аэродроме, где его ожидала специальная конкурсная комиссия из представителей Главного инженерного управления, он возобновил запас бензина и отправился в обратный путь. Отдохнув в Гатчине и пользуясь хорошей погодой, Глеб Васильевич вторично совершил перелет в Петербург.
Учтя полеты на аэроплане «Гаккель-VII», впервые совершенный перелет из Гатчины в Петербург, выполнение на этом самолете ряда сложных полетов перед военной комиссий, комиссия решила приобрести этот биплан. 9 октября Г. В. Алехнович ещё раз выполнил на этом самолете ряд сложных полетов с пассажирами перед военной комиссией, которая всё же решила приобрести этот биплан для армии и выдать его конструктору поощрительный приз. Но только в апреле 1912 г. Я. М. Гаккель получил всю обещанную ему сумму за приобретенный самолет - 8000 рублей (перимерно половина затрат на постройку). Так как самолет Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса, Главное инженерное управление (именно под этим предлогом) сочло конкурс несостоявшимся и Я. М. Гаккелю премии не выдало.

Как отмечали специалисты, послушный в управлении «Гаккель-VII» мог стать хорошим учебным самолетом для военных летчиков, так как прочная конструкция шасси выдерживала довольно сильные удары при неудачной посадке. Однако судьба его была печальна: перегнанный в Гатчину на военный аэродром, он был там брошен, потому что инструкторы школы, привыкшие к «фарманам», не захотели осваивать этот незнакомый им самолет. Даже воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лед разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось, заваривать рубашки тогда еще не умели и так и не поднявшийся больше в воздух самолет сдали на слом.
Жаль, но в наше время также - всё то, что из-за «бугра» хорошо, а всё наше – плохо. Любой француз, немец, американец с пеной у рта хвалят свои товары, аппелируя к ВТО и иным рычагам воздействия. А наши товары – лучше и дешевле – лежат на полках. И покупаются для Вооруженных сил России далеко не лучшие «Мистрали», «Ивеко» и «Леопарды».

Второй экземпляр «Гаккеля-VII», изготовленный в начале 1912 г. в мастерской конструктора, экспонировался на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве 25 марта- 8 апреля 1912 г., где он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г. В. Алехнович начал пробные полеты на выставочном <Гаккеле-VII> на Московском аэродроме. В первой половине мая в Москве прошли состязания, в которых приняли участие Б. И. Российский и А. М. Габер-Влынский на «Фарманах», Г. В. Янковский на «ЛЯМ» и Г. В. Алехнович на «Гаккеле-VII». В ходе этих состязаний Глеб Васильевич установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 м), побив рекорд, принадлежавший до этого знаменитому М. Н. Ефимову (1150 м), и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 с). Как отмечал журнал «Аэро и автомобильная жизнь», прошедшие состязания показали, что «русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные. Вспомните восхитительные полеты «Ляма» или «Гаккеля». Совершал Г. В. Алехнович и ночные полеты при скрывшейся за облаками луне. Посадочную полосу при этом ему обозначали разлитым и подожженным бензином. Тот же журнал писал: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломалось при спуске, а в темноте при спуске нельзя ручаться зато, что не попадешь в канаву». В конце мая на Ходынском аэродроме прошли еще одни соревнования на фигурные полеты, высоту и полет до Поклонной горы и обратно, в которых Г. В. Алехнович выиграл несколько призов.
Фото 11 «Геккель-VII-II»