Из истории авиации

Сам же Я. М. Гаккель в это время готовился ко Второму военному конкурсу, который должен был состояться осенью в Петербурге. Летом 1912 г. он построил новый биплан «Гаккель-VIII» (видоизмененный самолет «Гаккель-VII») и первый в России подкосный моноплан «Гаккель-IX». В июле Г. В. Алехнович совершил на этом моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. На новом биплане он выступил с демонстрационными полетами в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске. Казалось бы, оба самолета Гаккеля успешно прошли испытания перед началом конкурса. Однако перед самым конкурсом Яков Модестович решил поставить на свои самолеты новый двигатель, помощнее. Не проверенный ранее в работе, он оказался ненадежным. Поставленный обратно «Аргус» также не удалось отрегулировать. Возможно, здесь имела место и сознательная диверсия его конкурентов, о чем позднее писал Я. М. Гаккель в своих воспоминаниях. В довершение всего пожар в его мастерской в конце 1912 г. уничтожил оба его самолета. Не получив призов на конкурсе, Я. М. Гаккель не имел уже средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов. "Гаккель-VIII" был дальнейшим развитием самолета Гаккель-VII, но с двигателем "Аргус" мощностью 80 л.с. при тех же размерах; в соответствии с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолет имел фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла, несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее производственное исполнение было намного выше, чем у самолета Гаккель-VII.
Фото 12 Подкосный моноплан Гаккель-IX

25 апреля 1914 г. он подал патентную заявку на проект биплана с двумя двигателями, расположенными на крыле. Яков Модестович составил проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА), желая заинтересовать какого-либо капиталиста для финансирования постройки своего изобретения. Но такового, видимо, не нашлось. В это же время Балтийский судостроительный и механический завод готов был, при наличии заказа от военного ведомства, начать постройку «самолета-истребителя» по проекту Я. М. Гаккеля. На самом деле это был проект бомбардировщика, так как истреблять этот тяжелый самолет должен был наземные объекты с помощью бомб. Он представлял собой триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, приводившими в движение два толкающих пропеллера на крыльях. Однако военное ведомство не спешило отпускать деньги на строительство нового самолета, так как в это время успешно проходил уже испытания самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец» и потому и этот самолет Я. М. Гаккеля не был построен.

В связи с этим проектом можно сказать, что трипланы, строившиеся ранее во Франции, Германии, Англии, не выявили преимуществ этой схемы по сравнению с бипланами. Это же подтвердила и более поздняя постройка триплана «КОМТА». При осуществлении проекта Я. М. Гаккеля трудности возникли бы и с карданной передачей от моторов на винты, как это случилось в 1916 г. с самолетом В. А. Слесарева.
Фото 13 «КОМТА»

Не найдя финансовой поддержки, Я. М. Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою «первую любовь» он не забывал никогда. Уже в советское время, в 1921 г., он рисует «перспективный вид пассажирского триплана на 25-30 человек», разрабатывает схему пятимоторного триплана и даже делает наброски «квадриплана». В 1922 г. он разрабатывает эскизный проект пассажирского самолета на 15 мест. Это был трехмоторный биплан с двумя толкающими и одним тянущим винтами. Я. М. Гаккель предлагал даже инженеру Б. Н. Воробьеву, много писавшему в свое время в журналах о самолетах Гаккеля, основать акционерное общество по производству и эксплуатации его самолета. Однако комиссия Главвоздухфлота не приняла этот проект - в условиях разрухи промышленности после гражданской войны было не до него. Да и отношение некоторых государственных чиновников к авиации, сравнивавших ее с парфюмерной промышленностью, сыграло свою роль.
Фото 14 Чертежи многомоторного самолета Геккеля

В 1923 г. Я. М. Гаккель разрабатывает проект учебно-спортивного самолета «Гаккель-XI», а в 1924 г. - авиетки «Муха». Но, как писал позднее сам Яков Модестович, «будучи занят в других областях техники, я не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени». В эти годы по проекту и под руководством Я. М. Гаккеля был построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз. И все же картинки различных самолетов Яков Модестович продолжал рисовать еще лет десять и в январе 1938 г. в письме к М. В. Водопьянову, вывезшему своим первым же рейсом в 1934 г. из лагеря О. Ю. Шмидта на льдине сына Я. М. Гаккеля, гидролога-челюскинца, заслуженный деятель науки и техники, профессор писал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».
Фото 15 Я.М. Гаккель за штурвалом самолета

Самолеты Я.М. Гаккеля:
- Первая машина Гаккеля – «Гаккель-I» – погибла, не поднявшись в воздух, загоревшись при испытании мотора.
- Вторая машина, «Гаккель-II» не смогла подняться в воздух в силу неудачной конструкции и была перестроена в «Гаккель-III», совершивший, в итоге, успешный первый полет.
- Фюзеляжный биплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. 24 мая 1910 года его 200-метровый полёт был официально зафиксирован, как один из первых полётов аэроплана русской конструкции; Продолжительных перелетов этот аэроплан не совершил из-за ненадежного мотора, но свой след в авиации оставил.
- успешно летавший одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.;
- Первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» (1911 год).
- «Гаккель-VI» после поломки на испытаниях усовершенствованный и восстановленный под индексом «Гаккель-VII».
- «Гаккель-VII» — 504 кг, двигатель «Аргус» 80-100 л. с. В июле 1911 года лётчик Г. В. Алехнович совершил перелёт на этом самолёте по маршруту «Петербург — Царское Село — Петербург», со скоростью 92 км/ч; «Гаккель-VII» стал самым успешным самолетом Якова Гаккеля.
- Биплан «Гаккель-VIII», на котором Алехновичем был установлен национальный рекорд высоты того времени (1350 м);
- Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель-IX». Подкосный моноплан "Гаккель-IX" был выполнен по схеме, принципиально новой для 1912 г., и отличался очень совершенными формами с рядом элементов новизны в конструкции.
Фото 16 Марки выпущенные к 100-летию со дня рождения Я.М.Гаккеля

Сын конструктора, Яков Яковлевич Гаккель (1901—1965), — видный советский океанограф, гидролог, профессор, руководитель отдела географии Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Принимал участие в различных географических экспедициях, в том числе на ледокольном пароходе «Сибиряков» (1932) и «Челюскин» (1934). Создал первую батиметрическую карту арктического бассейна.Полярники ласково звали его: Як Як. В 1966 году один из подводных хребтов в Северном Ледовитом океане назван его именем.
Внук изобретателя, Всеволод Яковлевич Гаккель, родился в 1953 году. Сева, как звали его друзья, стал музыкантом, в 1975—1990 годах играл в группе «Аквариум» на виолончели. Репетиции группы проходили в квартире Севы до 1986 года. После ухода из «Аквариума» внук конструктора основал первый ленинградский независимый музыкальный клуб «ТамТам».

Яков Модестович Гаккель