Из истории авиации

6 июня 2010 года совершил первый вылет второй "испытательный" истребитель в конфигурации F-35C (палубного базирования). Бортовой идентификатор самолёта - СF-2.Тем самым сейчас общее количество проходящих в Патаксент Ривер испытания самолётов F-35 доведено до 6 - в варианте палубного базирования и 4 - в модификации с укороченным взлётом и вертикальной посадкой.

Достаточно емкий ресурс по теме - Образовательный портал, раздел Энциклопедии (тыц-тыц) .

Ободренный вашим вниманием, согретый добрыми словами и обожженный обманчивым прибалтийским солнцем до невозможности лежать, "высидел" (используя единственно незагорелое место)рассказ о пионере российского самолетостроения Якове Модестовиче Гаккеле. Возможно, этот материал стоит разместить в разделе "Обзоры"? На самостоятельность исследования не претендую, это компиляция из многих доступных источников.

Яков Модестович Гаккель

Династия Гаккелей, щедро одаренная Богом.
Прадед Якова Модестовича Гаккеля был не то лекарем, не то барабанщиком многоязычной наполеоновской армии, предположительно немец. В России он женился на француженке, и прихотью судьбы оказался с ней не в родной Европе, а в Восточной Сибири. Здесь внук наполеоновского солдата Модест Васильевич Гаккель в один морозный и вьюжный день женился на дочери якутки и русского купца. Сына их, можно представить себе по гимназическим фотографиям: узкоглазый (в мать), насмешливый, некрасивый, подбоченясь, он стоит в кругу большой семьи,. А от своего отца Яков Модестович унаследовал любовь к технике и творческие способности . Родился Яков Модестович Гаккель 30 апреля (12 мая по новому стилю) 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера , в ту пору , штабс-капитана Модеста Васильевича Гаккеля и Стефаниды Яковлевой.
Гаккель Модест Васильевич из дворян Киевской губернии (1839 - даты смерти нет).
В 1855 г. вступил в службу кондуктором в Николаевское инженерное училище.
В 1858 г. произведен в полевые инженеры с чином прапорщика и оставлен при Николаевской инженерной академии для продолжения курса наук в теоретическом отделе, но вскоре по домашним обстоятельствам ушел в отставку.
В 1861 г. вновь определился на службу в гренадерский саперный батальон и поступил в инженерную академию, которую окончил в следующем году, и был произведен в подпоручики, а затем за отличие - в штабс-капитаны.
В 1871 г. переведен в военные инженеры и послан в Сибирь для строительства укреплений.
В 1879 г. произведен в подполковники и назначен на должность строителя портов Восточного океана.
В 1884 г. назначен старшим строителем Кронштадтского, а затем Севастопольского порта.
В 1892 г. в чине генерал-майора зачислен в запас Инженерного корпуса.
По имени М.В. Гаккеля названы мыс и два острова (Большой и Малый Гаккеля), а по имени внука-подводная гряда в Северном Ледовитом океане.

В Петербургском электротехническом институте Гаккель числился в студентах, подающих изрядные надежды, увлекался лекциями Хвольсона, Скобельцына, Шателена и особенно профессора Миткевича, но на последнем курсе, летом 1896 года, его арестовали по делу студенческой кассы взаимопомощи, распространявшей вместо десятирублевых ассигнований оттиснутый Лахтинской типографией манифест Карла Маркса: "Призрак коммунизма бродит по Европе..." Продержали его на Шпалерной полгода и выпустили. Окончить институт ему было разрешено при условии дальнейшей работы в отдаленных местах Сибири.
В мае 1897 года Я. Гаккель окончил Петербургский электротехнический институт, у Елисеева на Невском купил полудюжину бутылок шампанского и камчатские крабы. На квартире у Гаккелей студенты праздновали окончание института, хором пели: "А последний наш тост мы подымем за Русь..." Но в двенадцать у парадной двери сильно позвонили. Горничная испуганно позвала молодого барина. Яков вышел, и в прихожей околоточный ему вручил предписание: ссылка на пять лет. Гаккель вынес околоточному бокал шипучего, тот снял фуражку и выпил за здоровье и благополучие господина студента. "Сегодня мы пьем за русских инженеров", - сказал Гаккель. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он выбрал Бодайбо, где на одном из приисков на реке Ныгре была построена и дала в 1898 году ток первая в Восточной Сибири и вторая в России (после Зыряновской ГЭС на Алтае) гидроэлектростанция (спроектирована фирмой "Шуккерт и Гольцерн") мощностью 300 кВт (три машины по 200 лошадиных сил). Гаккель принимал участие и в прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии в электропередачи, участвовал в открытии первой в России электрифицированной железной дороги , изучил повадки слабого течения и коварного донного льда - шуги, перекроил русло канала. Он вообще хитрил и фантазировал сколько хотел: кладку канала вел без цемента, камни клал по живому мху. Сооружение действовало летом и зимой, золотоискатели больше не прятали породу до зимы в отвалах, а преспокойно мыли золото в трескучие пятьдесят градусов по Реомюру морозы.
В 1903 г. Яков Модестович с женой Ольгой Глебовной, дочерью писателя Глеба Успенского, возвратился из Бодайбо в Петербург. В технической конторе акционерного общества "Вестингауз" Якову Модестовичу предложили место инженера на строительстве петербургского трамвая, одновременно он преподавал в Петербургском электротехническом институте.Он увлекся трамваестроением. У как говорят классики «трамвай пустить,э то вам не ишака купить!»
В кармане тужурки он носил англо-русский словарь - работал с английскими инженерами, прослыл хитрым коммерсантом и от имени петербургского "Вестингауза" выгодно перекупил у Лесснера поршневые машины, предназначавшиеся для броненосцев "12 апостолов" и "Святая Евстафия.
Когда пустили трамвай, Ольга Глебовна и Яков Модестович ехали в первом вагоне, возле Гостиного двора духовой оркестр Гатчинского лейб-полка играл в честь электрического трамвая марш "Славься" из глинковской "Жизни за царя".
За свои нововведения Яков Модестович получил от "Вестингауза" 6 тысяч рублей премии, и знакомые заинтересованно обсуждали, на что Гаккели должны истратить эти шальные деньги. Советовали купить дачу в Крыму или дачу под Петербургом, в Сестрорецке, - девочкам полезен морской йод, или Ольге Глебовне шубу из песцов, это всегда продажная ценность, или выезд на дутых шинах, или новинку - автомобиль "форд".
Но Яков Модестович сказал своему бодайбинскому другу, бухгалтеру и народовольцу Харитонову: "Мы с Ольгой Глебовной найдем способ понелепее истратить эти деньги".
И действительно нашли способ понелепее...
Получив от акционерного общества «Вестингауз» солидную премию за работы по петербургскому трамваю, в проектировании и постройке которого он принимал участие, весной 1909 г. конструктор приступил к разработке своего первого самолета. При этом, казалось бы, естественнее было начать с копирования уже летавших на Западе конструкций – «райтов», «фарманов», «вуазенов», «блерио» и т. д., чтобы, освоив уже имевшийся положительный опыт, идти дальше. Но Гаккель пошел по другому пути. Уже в первом своем аппарате он пытается найти более эффективные аэродинамические формы и рациональные конструктивные решения. Среди основных особенностей его схемы - ступенчатое расположение пары крыльев с выносом нижнего крыла вперед. Устанавливая пропеллеры между крыльями, конструктор рассчитывал, что они будут отсасывать воздух с верхней поверхности нижнего крыла и, наоборот, «сгущать» его с нижней стороны верхнего, тем самым увеличивая подъемную силу обоих. Мотор «Антуанет» мощностью в 25 л. с. он ставил впереди летчика, чтобы при неудачной посадке тот не придавливал пилота, как это случалось на «Фарманах». Основным конструкционным материалом был выбран бамбук.


Фото. 1 Я.М.Гаккель на ипытании двигателя

В 1903 году сыновья американского пастора Райта впервые поднялись в воздух на моторном аэроплане. Рассказывали, будто пастор Райт все свободное от публичного богослужения время стоял с крестом у дверей сыновней мастерской и творил молитву. Рассказывали еще, что старший сын пастора Вильбур Райт отличался неразговорчивостью, и на каком-то приеме он сказал: "Единственная говорящая птица - попугай, но принадлежит она к птицам, летающим невысоко". О неразговорчивом Вильбуре Райте молва пошла по всему свету. Гаккель уже и не помнил, кто, кажется, тот же Харитонов, сказал ему, что Вильбур Райт спит на соломе, прикрывшись кожанкой, что он не любезен и хмур, весь мир наперебой приглашает его полетать, но на полеты он скуп, и, когда его упрашивают, говорит: "Я еще не так стар, чтобы не подождать несколько дней".
Вообще про авиацию все вокруг сплетничали и рассказывали чудеса. 22 сентября 1906 года пилота Сантоса-Люмона чествовала вся Франция, он пролетел по прямой целых 220 метров. Вслед за ним подняли свои аэропланы Фербер, Вуазен, Фарман, Делатранж, Эсно, Пельтри, Блерио, а через два года, в начале 1908 года, Фарман даже сумел сделать полет по кривой. Тогда Российское главное инженерное управление в одном из секретных донесений в верха пожаловалось, что в России отсутствует общественная инициатива к авиации, в стране нет ни одного аэродрома, а военный совет - хоть лично генерал Кованько и предпочитал аэростаты аппаратам тяжелее воздуха - решил ассигновать на отечественный конкурс аэропланов 50 тысяч рублей. Но здравомыслящее министерство финансов тут же вычеркнуло эти еретические 50 тысяч из российского имперского бюджета.
До Петербурга и до Гаккеля доходили самые сумасшедшие слухи: сообщалось, будто в декабре 1908 года неразговорчивый Вильбур Райт покрыл уже 124 километра за два с половиной часа. Профессор Николай Егорович Жуковский математически доказал, что в небе люди будут раскатывать вдоль и поперек, как лихачи на дутиках по Санкт-Петербургскому шоссе, но однажды на лекции ему показали свежую газету: Деламбер на аппарате Райта поднялся на 150 метров выше Эйфелевой башни., и Жуковский очень удивился, почти не поверил: не «утка» ли? Ведь это страшная высота! Ведь это 450 метров!"
Гаккель регулярно читал "Библиотеку воздухоплавания", "Воздухоплаватель", "Аэро- и автомобильную жизнь", он все разузнал про Можайского. В 1883 году Можайский построил аэроплан с паровым котлом и крыльями из шелковой тафты. Аэроплан не взлетел: разбежался, подпрыгнул и упал тафтой наземь. После смерти Можайского его сын предложил военному ведомству при обрести аэроплан, и в среду, 11 июля 1890 года, в два часа дня он встречал комиссию ведомства в Красном Селе на военном поле против бараков офицерской кавалерийской школы - здесь, за забором, стоял аппарат Можайского. Комиссия аэроплана не купила, аппарат с крыльями из шелковой тафты пошел с аукциона, причем дороже всего заплатили даже не за шелковую тафту, а за сосновый забор, окружавший место постройки.

В 1909 году газеты улюлюкали, шумели, врали, негодовали, иронизировали, стыдили русских тугодумов, отставших от европейских летунов: "Встань, проснись, мужичок, ведь весна на дворе, ведь соседи твои уж летают давно". Газеты в то же время успокаивали: ничего, мы еще успеем, спешить некуда. Корреспондент "Русского слова" из Лондона рассудительно информировал, что в английских правительственных кругах полагают: время для массового сооружения аэропланов еще не наступило, нынешние аппараты устареют через два года, британское военное ведомство тоже вычеркнуло из бюджета полмиллиона долларов, предназначавшихся на летательные аппараты. Газеты бойко забавлялись. "Это будет знаменательный поворот, между прочим, и в общественной жизни континента, в нравах и развлечениях зажиточной публики. Воздух заполнится двуногими летающими мотыльками, и царство водевиля подымется до высот заоблачных. Дамы в новых шляпках прямо солнцу навстречу летать будут и мужчины играть за выпивкой в карты на высоте 10 тысяч метров от земной планеты".

В 1908 г. до России докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полетами У. Райта в Париже, побившего все рекорды французских авиаторов. Именно с этого года в России возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. С 1908-10 гг. начали свою деятельность многие отечественные пионеры авиации. Заинтересовался этим новым видом техники и Я. М. Гаккель.
В начале января 1910 г. Яков Модестович, «не сойдясь характерами» со Щетининым, оборудовал собственную мастерскую и приступил к разработке следующего своего самолета. Предварительно он провел сравнительные испытания различных конструкционных материалов (бамбук оказался нетехнологичным) и остановился на «обыкновенной новгородской сосне». Одновременно он посылает во Францию своего помощника, студента В. Ф. Булгакова для закупки двигателя «Анзани» в 50 л. с. «Поездка Булгакова выяснила необходимость установки пропеллера перед мотором, а потому пришлось изменить конструкцию уже законченного второго аэроплана и, таким образом, образовался аэроплан номер третий»,- рассказывает конструктор. Утром 6 июня (ст. ст.) В. Ф. Булгаков совершил первый полет на самолете Я. М. Гаккеля «Гаккель-III».

Фото 3 Чертежи самолета "Гаккель-III"