Из истории авиации

Н.Н.Поликарпов еще в 1937 году разработал проект нового истребителя - биплана И-153. Он представлял собой дальнейшее развитие И-15бис, но имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло вновь приобрело форму "чайка", такое же название получил и истребитель.
В мае 1938 года на испытаниях И-153 показал прекрасные летные качества (при том же моторе скорость увеличилась на 41-45 км/час). С 1939 года началось серийное производство И-153. В том же году истребитель начали оснащать более мощным и высотным мотором М-62 и винтом изменяемого шага, что улучшило летные данные этого самолета.
И-153 неплохо показал себя в воздушных боях в Монголии, где имел превосходство над японскими истребителями. Но все же время маневренных бипланов уже прошло. Господствующей для серийных истребителей стала схема скоростного моноплана. Советская авиапромышленность выпустила 3437 истребителей И-153 (1939-1941г).
Один эпизодов боевых действий "Чаек".
28 июля пара «Чаек» командира эскадрильи капитана Тормозова и младшего лейтенанта Дудина получила задачу по прикрытию переправы на реке Ловать у деревни Севастьянове (район Великих Лук). Путь предстоял не близкий, вылетели с подвесными баками.
В районе цели пару атаковала четверка Bf 109, однако в ответной атаке Николаю Дудину удалось поджечь один немецкий истребитель. Немцы в свою очередь подбили самолет Тормозова, у него загорелся левый подвесной бак. Пытаясь сбить пламя и сбросить баки, комэск в глубоком скольжении вывалился из боя. Тройка Bf 109 переключила внимание на «Чайку» Дудина. И напрасно. Тормозов, справившись с пожаром, сбросил баки и, развернувшись, сбил вторую неприятельскую машину. Еще один «мессершмитт» был уничтожен Дудиным в лобовом таране. Сам пилот приземлился на парашюте в расположение наших войск. Капитан Тормозов благополучно вернулся на свой аэродром. Так как бой проходил над своей территорией, обломки сбитых немецких машин обнаружили поблизости. Оказалось, что в этом воздушном бою были сбиты все четыре «мессера».
За этот и другие воздушные бои Николая Дудина в октябре 1941 г. удостоили звания Героя Советского Союза.

16 мая 2001 года соверщил первый полет серийный вертолет Ка-31 .
Задание на разработку вертолета ОКБ им. Н.И. Камова получило в 1985 году. При разработке Ка-31 за основу были взяты планер, силовая установка и несущая система транспортно-боевого вертолета Ка-29. Ка-31 не имеет аналогов в мировом вертолетостроении. Вертолет Ка-31 создан на базе вертолета Ка-29 с возможностью базирования на суше и на кораблях различного класса. Вертолет может базироваться на тех же кораблях, что и Ка-27 и Ка-29. Возможно также использование его в сухопутном варианте для решения задач ПВО наземных войск. Основу бортового комплекса составляет мощная РЛС на твердотельных элементах, имеющая для кругового обзора выпускаемую в полете антенну с плоской фазированной решеткой. Антенна в походном положении находится под днищем фюзеляжа.В транспортном положении антенна прилегает к нижней поверхности фюзеляжа, создавая при этом минимальное аэродинамическое сопротивление. Для перевода в рабочее положение антенна отклоняется вниз на 90 град., при этом стойки шасси приподнимаются вверх, чтобы шасси не мешало работе РЛС. РЛС (с ФАР, вес антенны - 200 кг, длина антенны - 5.75 м, площадь антенны 6 кв. м ) обеспечивает обнаружение и сопровождение до 20 целей с размерами истребителя на расстоянии 100-150км и 250-285км для надводных целей типа "катер".

Всё же первый полёт на самолёте с реактивным двигателем совершили немцы, пусть не в МАЕ, а в августе. И на 2 года раньше!
[Модель разрабатывалась на основе Не-176 с ракетным двигателем. Не 178 был оснащен реактивным двигателем Не S-3b. 27 августа 1939 года этот самолет (точнее экспериментальный образец) вписал свою страницу в историю. В этот день флаг капитан Эрих Варзиц первым поднял в воздух реактивный (с турбореактивным а не ракетным двигателем) самолет и сделал круг в воздухе над фабрикой в Ростоке. Официальные представители Министерства авиации Третьего рейха осмотрели самолет в октябре 1939 года, но не проявили к нему особого интереса и проект был остановлен; фирма получила заказ на разработку более крупного Не-280. Необходимо отметить, что к моменту появления первого английского реактивного самолета Е-28/39 ("Gloster") Не - 178 летал уже почти два года, при том, что ранее Великобритания занимала лидирующее положение в области реактивных технологий.](c)

long писал(а):

...а также улица в той же Феодосии!

Гарнаев некоторое время работал испытателем в Феодосийском НИИ АэроУпругих Систем - НИИ АУС(разработчики парашютов)

В первом воздушном бою – ничего не трогай


В плохих книгах о летчиках Великой Отечественной войны воздушные стрелки наших бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных машин легко и просто сбивали немецкие истребители, едва успев подняться в воздух. Очередь, другая – и «падает фашистский стервятник, объятый пламенем».

На самом деле в первом боевом вылете очень непросто было не то что сбить врага, а хоть что-нибудь понять в происходящем.

Владимир Местер, стрелок-радист на штурмовике Ил-2 так описывал свой первый боевой вылет: «Таких необученных как я (я даже парашют не умел одевать!), сажали на головные самолеты – мы же ничего не видим, а стрелок замыкающего самолета – самый важный. Меня посадили в кабину, я пристегнулся, чего потом никогда не делал, и мне говорят: «Вот тебе пулемет. Он в чехле. Его не трогай! Сиди и смотри по сторонам». Вот так первый раз в воздух я поднялся прямо на боевой вылет. Сижу, смотрю – кругом все крутится, сверкает, красивые облачка разрывов вокруг – как в кино. До того интересно, что я аж рот открыл и разглядываю – ничего не понимаю! Страшно не было – я просто не знал, что надо бояться. Обратно прилетели. С непривычки немного подташнивает. Вылез из кабины. Подошел к командиру, Мише Чекурину, и говорю: «Товарищ командир, рядовой Местер первый боевой вылет совершил». - «Хорошо. Давай, рассказывай, что ты там видел. Ты видел, как нас атаковали «Мессеры»? - «Не знаю. Я видел, что самолеты кружатся». - «А ты видел, когда ведомого сбили?» - «Понятия не имею». Сбили одного из шестерки. Бой был тяжелый, а мне казалось, что это кино. Я же ничего не понимаю. Стрелки, как и летчики чаще гибли в первых вылетах. Когда стрелок сделал десяток вылетов, есть надежда, что он будет еще жить, хотя это не всегда от него зависело. Вот так я вылетов пять-семь сделал, прежде чем стал немного понимать, что к чему. Ребята помогли пулемет освоить – это было в их же интересах. Ведь мы друг друга прикрывали. Помогал механик по вооружению, рассказывал о возможных неисправностях, показывал, как действовать при обрыве гильзы».

Неслучайно Местер упомянул про десять вылетов. Тех стрелков, которые оставались в живых после десяти штурмовок, награждали медалью «За отвагу». После пятнадцати – орденом «Красной Звезды».

Вот после первых, самых опасных вылетов и начинал вырабатываться профессионализм.
Например, в отношении к оружию: «Это должны делать оружейники, но мы свой пулемет старались обслуживать сами. Перед посадкой стараешься натянуть на него чехол, чтобы не запылился. Разбирали, чистили и смазывали сами – это же наша жизнь! Сами вручную набивали патронную ленту. Хотя разрывные не разрешали использовать, но мы и их каждым десятым ставили, а трассирующий – каждым третьим».

Но, может быть, это был единичный случай, когда неопытный воздушный стрелок в первом бою даже не понял, что происходило? Да нет, есть такие примеры в воспоминаниях.

В чрезвычайно интересных мемуарах С.Н. Иконникова «Война глазами авиаинженера», например, есть такой эпизод: «За два с половиной года службы инженером в авиационном полку мне с перерывами в общей сложности более года приходилось совмещать две должности – инженера по вооружению и начальника воздушно-стрелковой службы. Исполнение последней должности требовало проведения занятий с летным составом по воздушной стрельбе, анализа ошибок при прицеливании и ведении огня, при этом затрагивались и вопросы тактики. Эффективность занятий по воздушно-стрелковой подготовке, проводимых во фронтовых условиях инженером, не летавшим на боевое задание, была крайне низкой. Активности на занятиях летчики не проявляли, а на лицах многих можно было прочесть – легко все это рассказывать на земле, а побывай-ка с нами в бою!

Командир полка мое желание понимал и поддерживал. Правда, напоминал, что время и средства на подготовку инженера и воздушного стрелка затрачиваются различные, да и инженер по вооружению в полку всего один».

Авиаинженеру все же удалось отправиться в боевой вылет: «На задание воздушным стрелком меня определили к ведущему шестерки капитану Сало. Прошло много лет, а первый полет запомнился в деталях. Предстояло уничтожить живую силу и технику противника на окраине населённого пункта. При перелете линии фронта нашу группу обстреляли мелкокалиберная зенитная артиллерия и зенитные пулеметы. Казалось, что огонь очень плотный и что все трассы направлены только в наш самолет. Хотелось подробнее рассмотреть оборонительные сооружения противника, движущиеся транспортные средства, возможно точнее зафиксировать результаты штурмового удара. Но командир экипажа трижды напомнил: главное следить за воздухом и быть готовым к отражению атаки истребителей. Истребители противника не появились. Использовать крупнокалиберный пулемет для стрельбы по наземным целям не сумел – времени на прицеливание не хватило».

Опытный авиаинженер Иконников вовсе не успел открыть огонь по наземным целям – времени прицелиться не хватило. Первый вылет – ничего не поделаешь. Опыт накапливался с каждым полетом: «После нескольких боевых вылетов я гораздо с большим авторитетом мог анализировать ошибки летчиков в воздушной стрельбе, особенно тогда, когда совместно с другими стрелками удалось отразить атаку истребителей Ме-109».

Лишь тем, кто выжил в первых, самых опасных вылетах, довелось стать опытными воздушными бойцами и описывать победы в мемуарах: «Стремлюсь взять в прицел истребитель. Ничего не выходит! Немец атакует под большим углом, вертикальный угол обстрела моего пулемета не позволяет стрелять по нему.
Я мгновенно сбрасываю сиденье, становлюсь коленями на пол кабины, доворачиваю пулемет вверх. Теперь истребитель противника попадает в прицел. Но огня не открываю умышленно. Решаю подпустить поближе, надеясь, что противник не поймет мои действия. Истребитель все ближе и ближе... 800 метров, 600, 400... Тщательно прицеливаюсь и выпускаю длинную очередь, огненная трасса упирается в самолет противника, тот не успевает открыть ответный огонь, вспыхивает и, объятый пламенем, несется на наш «ил». У меня мороз по спине: «фоккер» хочет таранить нас?! Но Коновалов (пилот – М.К.), услышав мою очередь, резко рванул самолет вправо, и горящий «фокке-вульф» пронесся рядом».

Это эпизод из воспоминаний воздушного стрелка Георгия Литвина. Одного из тех, кто сумел стать профессионалом воздушной войны, способным за считанные секунды найти единственно верное решение в ситуации, когда «ничего не выходит».

Автор Максим Купинов

topwar.ru/3072-v-pervom-vozdu...ne-trogaj.html

К-5 (РС-1У или Изделие ШМ, по классификации НАТО: AA-1 Alkali — «Щелочь») — советская управляемая ракета класса «воздух-воздух» с радиокомандной системой наведенияВ начале 1951 г. в КБ-1 Министерства вооружения в отделе № 32 под руководством Д. Томашевича начинаются работы над ракетой Р-5. В 1953 г.они были переданы в ОКБ-2 МАП (главный конструктор П. Д. Грушин). В это время ракета Р-5 была переименована в К-5.

Ракета К-5 имела простейшую систему наведения по радиолучу. Летчику после обнаружения цели на экране РЛС нужно было, управляя самолетом, вывести отметку цели в центр индикатора, т. е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем летчик переводил РЛС в режим захвата и после достижения разрешительной дальности производил пуск ракеты. Летчик удерживал цель в зоне облучения вплоть до ее поражения, сохраняя направление продольной оси самолета на цель. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Атаковать цель можно было только в заднюю полусферу вдогон. Ракета К-5 имела плохую манев- > репность и могла эффективно применяться лишь по тяжелым бомбардировщикам.
Она была выполнена по аэродинамической схеме <утка>. Сопла твердотопливного двигателя выходили в стороны, так как в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура системы наведения. На законцовках крыла были смонтированы трассеры.
Длина ракеты составляла около 2,5 м, диаметр корпуса 200 мм, размах крыльев 654 мм. Стартовый вес ракеты 82,5 кг. Ракета К-5 состояла из пяти отсеков. В головном находилась фугасная боевая часть весом 11,35 кг и радиовзрыватель, позволявший подать сигнал на подрыв боевой части на расстоянии до десяти метров от цели. Второй отсек — рулевой. Третий отсек занял пороховой двигатель, два сопла которого располагались по бокам ракеты. Между соплами в четвертом отсеке находилась батарея электропитания. Дальше размещался гироскоп, обеспечивающий стабилизацию ракеты по крену. Последний, пятый отсек занимала аппаратура радиоуправления и антенны.
Первый успешный автономный пуск К-5 с МиГ-17Г состоялся 8 октября 1953 года на полигоне Владимировка в Астраханской области. Доработки и испытательные пуски завершились в 1956 году, когда уже было осуществлено больше семидесяти пусков.
Наведение К-5 осуществлялось самолетной РЛС РП-1 <Изумруд>. Дальность стрельбы ракетой К-5 составляла от 2 до 6 км, но фактически она была меньше, так как РЛС <Изумруд> не могла сопровождать цель на дистанции до 6 км.
Ракета К-5 (Р-5) стала первой принятой на вооружение советской управляемой ракетой <воздух - воздух>; она получила индекс РС-1У. Ракетой РС-1У были вооружены истребители-перехватчики МиГ-17ПФУ, МиГ-19ПМ и МиГ-21Ф (с РЛС ЦД-30). После принятия на вооружение в 1956 г. система получила наименование С-1-У, самолет - МиГ-17ПФУ, а сама ракета - РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый).
Факты боевого применения ракет РС-1У и РС-2УС автору неизвестны, за исключением того, что в конце 1960-х гг. в Бакинском округе ПВО два иранских истребителя нарушили воздушное пространство СССР. Су-9 произвел пуск РС-2УС. Но бортовая РЛС восприняла две близко летевшие машины как одну, и ракета прошла между самолетами, не поразив ни одну из них.
В 1967 г. Су-9 из 179-го гвардейского истребительно-авиационного полка был поднят на перехват разведывательного автоматического дрейфующего аэростата (АДР), следовавшего на высоте 26 км. Су-9 набрал высоту почти 22 км и провел пуск РС-2УС. При этом ракета отбила лишь нижнюю половину очень длинной подвески шара. Добил его летчик другого полка.
Китайцы запустили РС-2У в производство под индексом PL-1.