Из истории авиации

А_Хлопок писал(а):

Для реорганизации авиационных отрядов старой армии и формирования новых авиационных частей приказом РВСР от 24 мая 1918 № 84 года образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота - Главвоздухофлот.

Саша, взялся за гуж - доводи до конца.
Расскажи о предтече Главвоздухофлота - Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом Республики, на которую возлагались руководство формированием авиационных частей, центральных и местных управлений Воздушного флота Республики, сохранение и сбережение авиационного имущества, подготовка авиационных кадров, организация материально-технического обеспечения.
И особо о руководителе коллегии -Константине Акишеве (его внуки живут в Архангельске). Вот уж человечище!

Степанович писал(а):

А_Хлопок писал(а):

Для реорганизации авиационных отрядов старой армии и формирования новых авиационных частей приказом РВСР от 24 мая 1918 № 84 года образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота - Главвоздухофлот.

Саша, взялся за гуж - доводи до конца.
Расскажи о предтече Главвоздухофлота - Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом Республики, на которую возлагались руководство формированием авиационных частей, центральных и местных управлений Воздушного флота Республики, сохранение и сбережение авиационного имущества, подготовка авиационных кадров, организация материально-технического обеспечения.
И особо о руководителе коллегии -Константине Акишеве (его внуки живут в Архангельске). Вот уж человечище!

Степанович , спасибо за дополнение , но больше чем то , что 20.12.1917 Образована Всероссийская коллегия для руководства Управлением военного воздушного флота старой армии. (Приказ Наркомвоена №4 от 20.12.1917), я не знаю . А руководил Главвоздухфлотом с 05.1918 по 08.1918 Соловов Михаил Александрович. Дополняйте.

Саша Хлопок, спасибо тебе огромное за интереснейшие сведения из истории авиации СССР и России! И что важно - регулярные!
Благодаря тебе эта ветка у меня теперь любимая и просмотр сайта начинаю с нее, родимой!

Первый отечественный цельнометаллический самолет.

Успешное освоение производства полуфабрикатов из кольчугалюминия (листового проката, гофра, профилей, труб, заклепок) дало возможность коллективу во главе с А.Н.Туполевым, приступить к разработке небольшого цельнометаллического самолета АНТ-2. В мае 1924 г. первый АНТ-2 был закончен постройкой и 26 мая 1924 г. летчик-инженер Н.И.Петров впервые поднял самолет в воздух. Испытания опытный самолет проходил до апреля 1925 г. По их результатам решено было выпустить серию из 5 машин силами мастерских Кольчугинского завода. В серии самолет, получивший обозначение АНТ-2бис, оснащался двигателем мощностью 200 л.с. и был рассчитан на перевозку 3 человек.Сохранившийся и отреставрированный AHT-2 можно увидеть в экспозиции Музея ВВС в Монино.

Первый полет опытного истребителя с треугольным крылом Т-3.
В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О.Сухого. И сразу, почти одновременно, началось проектирование двух сверхзвуковых самолетов: фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика Т-3 с треугольным крылом. В сентябре 1955 года начались испытания С-1, а в мае 1956 года - Т-3. Первый опытный образец перехватчика поднял в воздух летчик-испытатель В.Н.Махалин.

Самолет Т-3 представлял собой среднеплан с треугольным крылом, фюзеляжем, по форме близким к телу вращения, стреловидным оперением, управляемым стабилизатором и трехколесным убираемым шасси. В носовой части располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник и обтекатели антенн БРЛС. Силовая установка, включавшая в себя турбореактивный двигатель АЛ-7Ф разработки КБ А.М.Люльки, позволяла самолету развивать скорость до 2100 км/ч. Вооружение перехватчика состояло из двух УР класса "воздух-воздух".

В процессе доводки на самолете был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом, в котором разместилась антенна новой БРЛС - ЦД-30Т. Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. Изменилась часть оборудования, а в состав вооружения вошли четыре УР РС-2УС класса "воздух-воздух". Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В.С.Ильюшин поднял в воздух первый серийный образец этой машины, получившей войсковое обозначение Су-9. На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе комплекса перехвата воздушных целей Су-9-51.

М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A (Мистика)) — советский высотный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов. Для М-17 был впервые разработан сверхкритический высоконесущий профиль крыла П-173-9.* Разработка самолёта началась в 1970 году с работ по «теме 34» — самолёту способному совершать полёт в стратосфере с наименьшей скоростью. К 1978 году на вертолётном заводе в Кумертау был изготовлен первый лётный образец самолёта, который при проведении пробежек разбился. В 1982 году уже на Смоленском авиазаводе был изготовлен второй лётный образец. 26 мая 1982 года лётчик-испытатель Э. В. Чельцов впервые поднял М-17 в воздух с аэродрома в Жуковском. Весной 1990 года самолёт установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъёмности для самолётов массой 16-20 тонн, оснащённых одним турбореактивным двигателем. К 1990 году был построен третий экземпляр самолёта, который стал последним М-17, вооруженным двухствольной пушкой для борьбы с аэростатами.
На первом самолете, кроме заводских летчиков, летали летчики Летно-испытательного института и военные летчики. Они очень высоко отозвались о самолете. Однако выход на высоты более 10-15 км давался непросто и главным образом не столько по техническим сколько по психологическим причинам. К этому времени со стапелей завода (а окончательная сборка велась непосредственно на ЭМЗ) сошел второй самолет и, как оказалось впоследствии, последний в этой серии предназначенных для борьбы с АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). На нем была установлена двухствольная пушечная установка. Летные испытания пошли гораздо интенсивнее. Однако до боевых полетов дело не дошло. Программа перехвата АДА была закрыта, и программа летных исследований была подчинена цели получения опыта для новой модификации высотного самолета, чертежи которого уже выходили с кульманов конструкторов. Тем временем появились новые задачи, связанные с мирной профессией самолета.

* Специалисты особо отмечают уникальные профиль и механизацию крыла М-17. Его создатели разработали новый сверхкритический профиль крыла, обеспечивающий машине повышенное аэродинамическое качество практически во всем диапазоне скоростей и высот. Крыло М-17 даже стали называть адаптивным. Это результат его изменяемой геометрии профиля (не путать с изменяемой стреловидностью). Данное решение защищено авторским свидетельством в 1971 году. Еще на целую «единицу» удалось повысить аэродинамическое качество крыла за счет оригинальной законцовки крыла. Она оказалась эффективнее «законцовки Уиткомба». О возможностях М-17 свидетельствует его способность планировать с высоты в 1 километр на дальность до 30 километров.