Из истории авиации

А_Хлопок писал(а):
Дополняйте.[/quote]

Руководство воздушным флотом царской России распределялось между тремя центральными органами:
1. Авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Управление Военно-воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д.В.Яковлев.
2. Авиацию ВМФ возглавляло Управление морской авиации (УМА).
3. Боевым применением авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 г. (в 1917 году все даты даны по старому стилю, позже – по новому) на базе «Авиаканца» – Канцелярии полевого генерал-инспектора авиации, ранее выполнявшей аналогичные функции. Очевидно, «по-инерции» в тогдашних документах новообразованное Управление нередко продолжали именовать «Авиаканцем». 23 апреля начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С.А. Немченко.Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С.А. Ульянин, ранее являвшийся заместителем начальника УВВФ. Но вскоре, сославшись на незнание специфики действий фронтовой авиации, он, так и не приступив к своим обязанностям, и даже не приехав в Ставку, вернулся на прежнюю должность.
9 июня начальником ПУАиВ был назначен известный боевой летчик подполковник (с августа – полковник) В.М. Ткачев, начавший воевать еще в 1914 году в составе 11-го корпусного авиаотряда, а затем возглавлявший 20-й корпусной авиаотряд и инспекцию авиации Юго-Западного фронта.
В сентябре 1917-го на волне всеобщей демократизации возник еще один руководящий орган – Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с непонятным статусом, но большими амбициями возглавил летчик-наблюдатель член партии эсеров поручик Д.Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после октябрьского переворота. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили очередную революцию в штыки.

1 ноября 1917 г. революционные войска ликвидировали мятеж Керенского — Краснова. Авиационными частями и учреждениями, расположенными в Петрограде и его окрестностях, непосредственно руководил Военно-революционный комитет.
10 ноября 1917 года главой правительства В.И.Лениным в Смольном при военно-революционном комитете было образовано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, которое явилось прообразом первого органа руководства воздушным флотом. Председателем Бюро стал участник октябрьского переворота А. В. Можаев. Бюро существовало до образования в декабре 1917 г. Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики.
Приказом Наркомвоена No. 4 от 20 декабря 1917 г. ( по новому стилю 2 января 1918 г.) была образована Всероссийская коллегия (из 9 человек) для руководства Управлением военного воздушного флота старой армии. Начальник управления (председатель Коллегии) избирался коллегией, и им стал летчик-инженер К. В. Акашев. Коллегия в составе: П.С.Дубенского (товарищ {заместитель} председателя), З. Я. Ландау (секретарь), Ф.И. Бычкова, М.В. Любченко , А.П. Онуфриева, А. В. Сергеева, А.Д. Анощенко, Е. И. Ахматовича , М. П. Строева, проводила огромную работу по отбору кадров, сохранению авиационного имущества, формированию новых авиационных частей. В течение года были конфискованы и объявлены собственностью Российской республики все авиационные предприятия, на которых устанавливался контроль рабочих.
Вот воспоминания одного из членов Коллегии: militera.lib.ru/memo/russian/sb_zvezdy_na_krylyah/02.html
И хотя воспоминания написаны по типу, « это я нес с Лениным бревно», крупицы информации в них есть.
Интересна и характерна для того времени история возникновения Коллегии:
После октябрьского переворота в высшем звене российской авиации начались интересные сдвиги. Инициативная группа петроградских авиаторов в составе А.В. Можаева, Е.И. Ахматовича, С.Е. Андреева, К.В. Акашева и М.Д. Ермолаева решила взять в свои руки бразды правления Воздушным флотом. Уже 28 октября они организовали при Петроградском военно-революционном комитете свой, параллельный Увофлоту, орган власти, так называемое петроградское Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Председателем избрали Можаева. Для Бюро выделили комнату № 73 в штабе петроградских большевиков – Смольном.
С другой стороны на руководящую роль в авиации претендовала большевистская фракция Авиасовета (А.В. Сергеев, П.С. Дубенский, З.Я. Ландау, Я.Т. Конкин, Н.В. Васильев, В.С. Горшков). Между этими двумя группировками сразу разгорелся конфликт. Члены Бюро «тянули одеяло на себя», ссылаясь на то, что они первыми застолбили место в Смольном, «авиасоветчики» же упирали на свои депутатские полномочия. Со дня на день страсти накалялись. Дошло до того, что «группа 73-й комнаты» потребовала ареста «самозванцев» из Авиасовета. Примирение было достигнуто только после вмешательства председателя петроградского Военно-революционного комитета Н.И. Подвойского, пригрозившего разогнать и тех, и других. В конце концов, обе команды объединились на почве борьбы с Увофлотом, большинство членов которого резко негативно встретило октябрьские события.
15 – 19 ноября совместная комиссия Бюро и Авиасовета провела радикальную чистку Увофлота. Из его аппарата уволили свыше 50 «политически неблагонадежных» офицеров и специалистов. Д.В. Яковлев остался на своем посту, однако реальный контроль за работой Управления перешел к политкомиссарам из числа тех, кто и организовывал чистку. Главную роль среди них играли К.В. Акашев, С.Е. Андреев, А.В. Можаев и А.В. Сергеев.
20 декабря началась повторная чистка, в ходе которой Авиасовет лишился еще 80 работников. А затем Народный комиссариат по военным и морским делам (Наркомвоенмор) приказал поставить во главе Управления новообразованную Всероссийскую коллегию Увофлота под председательством К.В. Акашева. В ее состав вошли: А.Д. Анощенко, Е.И. Ахматович, Ф.И. Бычков, П.С. Дубенский, М.В. Любченко, З.Я. Ландау, А.П. Онуфриев, А.В. Сергеев и М.П. Строев. Предполагалось еще включить представителей от Петросовета и ЦК Профсоюзов, но эти солидные организации, видимо, посчитали авиацию слишком несерьезным делом и никого не делегировали. А.П. Онуфриев одновременно являлся комиссаром Управления морской авиации. Его вхождение в состав Коллегии означало фактическое слияние руководства УМА и Увофлота.
Если интересно, могу рассказать о "первых шагах" Коллегии.

www.argumenti.ru/print/society/n290/108356 НЕ коментирую чтоб не раздрожать некоторых несогласных.

Производитель: ОКБ Туполева А.Н.
Генеральный Конструктор: Туполев А.Н.

АНТ-31, И-14 - истребитель цельнометаллической конструкции со свободнонесущим монопланным крылом; первый в Советском Союзе с убирающимся шасси. Фюзеляж и киль с гладкой обшивкой, крыло и стабилизатор - с гофрированной. Уборка шасси тросовым приводом; колёса снабжены тормозами. Опытный самолёт с высотным ПД "Бристоль-Меркур" имел закрытый фонарь кабины. В серии строился АНТ-31бис*, имевший ряд отличий: обшивка полностью гладкая, кабина открытая, опоры шасси крепятся под бортом фюзеляжа и убираются в сторону консолей крыла. Первые самолёты выпускались с ПД "Райт-Циклон", большинство - с М-25. Вооружение - пулемёт ПВ-1 и две автоматические пушки Курчевского АПК калибра 37 мм. Построено 22 экз. Первый полёт 27 мая 1933.

*Работавшая под общим руководством А. Н. Туполева конструкторская бригада П. О. Сухого на втором экземпляре самолёта, рассчитанным на более мощный серийный мотор (М-25 в 718 л.с.), использовала гладкий дюраль для обшивки всех поверхностей, несколько усилила и вооружение истребителя.

ДИ-6 (ЦКБ-11) — советский двухместный (лётчик и стрелок задней полусферы) самолёт - истребитель выпускавшийся серийно в 1937-38 гг.ДИ-6 (ЦКБ-11) выпущен бригадой С.А.Кочеригина в конце 1934 года при непосредственном участии Владимира Панфиловича Яценко. Это был первый в мире истребитель бипланной схемы с убирающимся шасси. Двигатель «Райт-Циклон» Ф-3 в 630 л.с., впоследствии замененный М-25 в 630/700 л.с. Самолет своеобразен по схеме и не похож на близкие к нему истребители-полуторапланы наши и зарубежные. Проходил испытания 27 мая — 21 ноября 1935 года (летчики Федоров и Степанченок). ДИ-6 обладал для своего класса хорошей скоростью и маневренностью, устойчивым пикированием. Самолет был принят к серийной постройке, за 1937—1938 годы было построено 200 самолетов, в числе которых были следующие модификации: ДИ-6Ш (штурмовик, ЦКБ-38, ЦКБ-11ш), ДИ-6ММШ (малая модификация штурмовика), ДИ-6бис (самолет «21» — тренировочный, переходный, с неубираемым шасси), ДИ-6 с опущенным стабилизатором, ДИ-6 с двойным упоавлением, ДИТ (двухместный истребитель тренировочный), УТИ-4 (учебно-тренировочный истребитель). В 1939 году подразделения, вооруженные самолетами ДИ-6 успешно приняли участие в боевых действиях (Халхин-Гол , Финляндия).

Каравелла (фр. Caravelle) — марка французских пассажирских турбореактивных самолётов средней дальности производившихся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societe Nationale Industrielle Aerospatiale) с 1955 года до начала 1970-х годов.Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955. Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолет использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

Макдоннел-Дуглас F-4 «Фантом» II (англ. McDonnell Douglas F-4 Phantom II) — многоцелевой истребитель, истребитель-перехватчик, самолёт наземной поддержки третьего поколения. Первый полет 27 мая 1958 года.
F-4 по праву можно считать одним из самых удачных и универсальных боевых самолётов[источник не указан]. Этот самолёт был разработан по заданию Военно-морского флота США, в основном, с целью защиты кораблей и предназначался для замены устаревшего F-3 «Демон». Кроме того, на него возлагалась задача по перехвату советских стратегических бомбардировщиков. Но когда F-4 показал скорость, большую чем у F-104 «Старфайтер», находящегося в то время на вооружении ВВС США, последние так же проявили к этой машине самый живой интерес, и впоследствии заказали «Фантом» и для себя.F-4 был снабжён новейшей электроникой. Он первым среди американских машин был способен без помощи наземной станции наведения находить и уничтожать цели, находящиеся за пределами визуального контакта. Во Вьетнаме F-4 записали на свой счёт около 150 побед в воздушных боях.Обладая способностью легко достигать скорость, в два раза превышающую скорость звука, «Фантом» был любим своими лётчиками как надёжная и простая машина. На F-4 было установлено несколько мировых рекордов, таких как рекорд высоты полёта в 30040 метров (6 декабря 1959), рекорд скорости — 2585,425 км/час (22 ноября 1961) и рекорд скорости на малой высоте — 1452 км/час, который продержался в течение 16 лет.«Фантом» находился в производстве с 1958 по 1979 и всего было построено 5195 машин.Постоянно дорабатываясь и обновляясь, «Фантомы» несли службу в ВВС 11 стран: Австралии, Великобритании, Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи и Японии. В 1998 году, когда отмечалось его 40-летие, «Фантом» всё ещё находился на вооружении девяти стран: Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи, Японии. При этом Германия, Греция, Египет, Израиль, Турция, Южная Корея и Япония планируют провести модернизацию своих F-4, с тем, чтобы эти самолёты оставались на боевом дежурстве вплоть до 2015 года.