Из истории авиации

Boeing провел первое рулежное испытание многоцелевого ударного беспилотника Phantom Ray. См. здесь: www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/1203/
А наше МО между тем закупает израильские БЛА. Причем разведывательные. А от разведывательного до ударного - дистанция огромного размера.

Создателю ПВО страны
В среду, 8 декабря, на Новодевичьем кладбище Москвы открыт памятник генерал-майору Георгию Бурману
2010-12-10 / Виктор Литовкин


Надгробье генерала Бурмана.
Фото из архива редакции

В среду, 8 декабря, на Новодевичьем кладбище Москвы открыт памятник генерал-майору Георгию Бурману (1865–1922). Инициаторами его установки стали Институт социальной памяти Академии военных наук, Объединенный совет Союза ветеранов войск ПВО и выпускники Житомирского высшего училища радиоэлектроники ПВО.

Фамилия Бурмана сегодня мало что говорит нынешнему офицеру. А между тем этот человек был одним из основателей системы ПВО нашей страны. Потомок инженер-генерала, выходца из Голландии Георгия Германовича Ван-Бурмана, Георгий Бурман окончил Николаевское инженерное училище и в звании подпоручика начал службу в саперном батальоне. Командовал ротой и руководил Офицерской электротехнической школой в Петрограде. 8 декабря 1914 года Бурман был назначен начальником обороны Петрограда от воздушного нападения. Именно эта календарная дата была определена в указе президента России как день организации в стране системы Воздушно-космической обороны, прообразом которой были недавно Войска ПВО страны.

После революции генерал Бурман был инспектором Инженерных школ и курсов, а также начальником электроотдела Главного военно-инженерного управления. Его жизнь оборвалась трагически. По ложному доносу в феврале 1922 года он был арестован ЧК, помещен в Бутырскую тюрьму, где скончался от тифа. На его могиле на Новодевичьем до последних дней стоял скромный металлический крест.

Бурман Георгий Владимирович (1865-1922)
Ссылку о нём можно посмотреть на сайте "Великая война"
www.grwar.ru/persons/persons.html?id=2273

Ta.183 Huckebein



Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - ╚Фокке Вупьф╩. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40╟. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально - прим.ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Если Ме 262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект "Мессершмитта", появившийся уже в последние дни существования "третьего рейха" и законченный уже после (!) его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов. Этот самолет строился на заводе "Мессершмитта" в Обераммергау под названием "проект 1101", начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире способным менять стреловидность крыла в полете.

В начале 1935 г молодой немецкий аэродинамик Адольф Буземанн прочел теоретический доклад о преимуществах стреловидных крыльев. Тогда этот доклад не вызвал интереса. Hо когда через два года Буземанн прочел еще один доклад об эффекте сжимаемости воздуха, Альберт Бец из ДФЛ быстро провел расчеты взаимосвязи стреловидного крыла с эффектом сжимаемости воздуха. Эти исследования заинтересовали доктора Вальдемара Фойгта.

Фойгт, который отвечал на "Мессершмитт А.Г." за предварительное проектирование и перспективные разработки, быстро уловил достоинства теоретических проработок в ДФЛ, подвинул Мессершмитта к идеи провести продувки в аэродинамической трубе, которые полностью совпали с первоначальными теориями Буземанна. Пока Фойгт проводил исследования по стреловидным крыльям, профессор Александр Липпиш, предвидевший недостатки такого крыла на малых скоростях, предложил менять стреловидность крыла в полете. В 1942 г Липпиш получил патент на крыло изменяемой геометрии - с большой стреловидностью на высоких скоростях и прямое - на малых.

Хотя тогда особой необходимости в применении стреловидного крыла со всей сложностью такой конструкции не было и патент Липпиша остался невостребованным, Фойгт, не теряя время, приступил в июле 1942 г к проектированию самолета со стреловидным крылом - "проект 1101". С самого начала "проект 1101" рассматривался опытным самолетом для исследования крыла стреловидностью в 40гр., хотя и предусматривалась возможность в дальнейшем создать на его базе скоростной перехватчик. К тому времени Ме 262 только начал испытания на реактивной тяге, и было очевидно, что новая работа приобретет актуальность только, когда появятся новые, более мощные и надежные двигательные установки, которые можно было бы использовать на однодвигательном Р-1101. Поэтому проект рассматривался отдаленной перспективой, и работа по нему шла в инициативном порядке.

Модель Р-1101 с размахом 2 м продувалась в аэродинамической трубе в Адлершофе, но только через два года - в сентябре 1944 г началась работы по реальному воплощению результатов расчетов в "железо". К тому времени верховное командование люфтваффе выдало требования на создание одноместного, одномоторного самолета, более скоростного, чем Ме 262, но с дальность и продолжительностью полета, как у двухмоторного самолета. По этим требованиям Технический департамент организовал конкурс проектов, в котором участвовали "Блом унд Фосс", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Юнкерс" и "Мессершмитт".

Конструкторское бюро "Мессершмитта" из Обераммергау тут же представило проект Р-1101 и быстро получило разрешение на разработку чертежей и изготовление опытного самолета. Завод в Обераммергау не был известен разведке союзников и не бомбился. Hа нем немедленно приступили к изготовлению Р-1101 - параллельно с разработкой чертежей.

Чисто внешне Р-1101 не был привлекательной конструкцией. Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой монтировалось чуть выше середины фюзеляжа. Почти вдоль всей передней кромки шел предкрылок, а по задней - закрылок с элероном. Фюзеляж овального сечения переходил в круглую хвостовую балку (использованную, чтобы сократить длину выхлопного канала). Фюзеляж выполнялся из легкого сплава, за исключением района выхлопного канала - там обшивка была из стали на случай воспламенения топлива, которое могло скапливаться в нижней части капота двигателя. Деревянное оперение имело стреловидность 45гр.. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики - носовое с поворотом на 90гр., под канал воздухозаборника.

Пилот, имевший катапультируемое кресло, располагался сразу за воздухозаборником в герметичной кабине, закрытой фонарем с круговым обзором, открывавшимся направо. Сразу за кабиной был мягкий бак на 1430 л. В крыльях было еще 330 л топлива. В качестве двигателя планировалось использовать "Хейнкель-Хирт" 011 тягой 1300 кг. Hа скорости 800 км/ч тяга достигала 1020 кг у земли, 700 кг на высоте 6000 м, 400 кг на высоте 12000 м. Двигатель располагался в нижней, задней части фюзеляжа, подвешенный на трех точках. Выхлоп был под хвостовой балкой. Такое расположение облегчало обслуживание и замену двигателя, исключало недостатки длинной выхлопной трубы, но обладало недостатками длинного канала воздухозаборника. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК 108 по бокам канала воздухозаборника со 100 снарядами на ствол. Их можно было еще дополнить парой 30-мм пушек МК 108.

Hа самолет делали такие высокие ставки, что когда в конце декабря 1944 г Технический департамент решил вместо Р-1101 выбрать более перспективные проекты реактивных истребителей, работы над опытным самолетом в Обераммергау продолжились. Причин отклонения официальными лицами Р-1101 было несколько. Главной из них был излишний вес конструкции. Кроме того такая схема выхлопа влияла на управляемость самолета при изменении тяги двигателя. Hесмотря на то, что Р-1101 лишился поддержки министерства авиации, Мессершмитт решил закончить опытный самолет в качестве летающего стенда для испытаний двигателя, а также стреловидного крыла. В январе Фойгт получил указание переделать самолет под возможность использования трех позиций крыла с разной стреловидностью. Планировалось, что самолет должен был пройти испытания с начала с одной стреловидностью крыла, а потом угол установки следовало увеличить для снятия сравнительных характеристик. Так что, Р-1101 не планировался в качестве самолета с переменной стреловидностью крыла в общепринятом смысле слова. К этому моменту стало ясно, что в ближайшей перспективе двигатель "Хейнкель-Хирт" не получить. В результате для испытаний был выбран Jumo 004B тягой 900-кг.

В начале 1945 г работы над Р-1101 продолжались, хотя и меньшим темпом. Испытания планировалось начать в середине июня. Однако наступление союзников застало самолет в готовности более 80%, в ожидании установки двигателя Jumo 004B. Персонал "Мессершмитта" микрофильмировал все чертежи и расчеты и спрятал их в тайнике, после чего эвакуировался в сельскую местность. Когда 29 апреля американские войска вошли в Обераммергау, они с удивлением обнаружили совершенно не известный им исследовательский центр и завод.

Для обследования завода была вызвана Объединенная полевая команда (CAFT), прибывшая в Обераммергау 7 мая. В составе команды был Роберт Вудс - главный конструктор и совладелец "Белл аэркрафт корпорейшн". Роберт Вудс немедленно провел поиск сотрудников и рабочих завода и вскоре организовал работу по продолжению сборки Р-1101. Hо прежде, чем CAFT сумела найти спрятанные документы, на них наткнулась французская команда, которая быстро переправила их в Париж.

Hесмотря на обращение CAFT к французам, документов они так и не увидели. Тем не менее Вудс и Вальдемар Фойгт настояли на продолжении работ по Р-1101, хотя ход работ нельзя было даже сравнить с первоначальными расчетами. Вскоре обнаружилось, что имеющийся двигатель Jumo 004B оказался нелетным, а другой получить не удалось. Вскоре самолет был осторожно разобран и перевезен в Америку. Там на Райт-филд его собрали.

Вальдемар Фойгт и его конструктора прибыли в США вслед за опытным самолетом, продолжив там работу по проекту "Пэпейрклип". Hо большинство американских авиастроителей смотрело на Р-1101, как на образец очередного немецкого "эрзаца", доводка самолета представляла для них чисто научный интерес. Аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р-1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 г. Однако Роберту Вудсу удалось уговорить руководство "Белл" продолжить работы по изменяемой геометрии крыла, основываясь на немецком опыте и на последних работах NACA. Осенью следующего года "Белл" затребовала с Райт-филд Р-1101, а Роберт Вудс спроектировал механизм изменения стреловидности крыла в полете. Механизм позволял менять стреловидность в довольно небольших пределах в зависимости от балансировки самолета.

К сожалению Р-1101 был серьезно поврежден во время перевозки на "Белл", но Вудс, используя проект "Мессершмитта" и свои проработки по крылу изменяемой стреловидности, предложил американским ВВС проект истребителя с таким крылом. Инженерный отдел ВВС на Райт-филд был готов уже принять проект, но заключили, что столь необычное устройство, как изменяемая стреловидность крыла, отрицательно скажется на использовании перспективных систем вооружения, а запас топлива, несмотря на большие размеры и перекомпоновку Р-1101, является недостаточным.

Чтобы преодолеть эти предубеждения Вудс предложил создать два опытных самолета. В феврале 1949 г это предложение было принято, и в результате появился несколько усиленный вариант Р-1101 с крылом изменяемой геометрии. Под обозначением "Белл" Х-5 первый из них поднялся в воздух 20 июня 1951 г - через девять лет после начала работ по "проекту 1101". Сам же Р-1101 использовали для работ по Х-5 - отдельные узлы проходили статические испытания. После завершения Х-5 остатки Р-1101 пустили на слом.

Вот увидел фото от А.Хлопка с красавцем ИЛ-2.
И вспомнил фото из одной переводной книги немецкого авиационного генерала,в которой он педантично анализирует как действовала авиация СССР в ВОВ.Очень подробно и точно.
Но не об этом.
Там было фото стрелка за пулемётом в кабине ИЛ-2.И подпись,не берусь за точность,нет книги под рукой,вроде:"........стрелок сержант № сбивший четыре нем.истребителя".И комментарий автора,"...не смотря на огромные потери стрелков во время боевых вылетов,он ещё и улыбается"!
Вот так,такие были люди,доставшие своей кровью нам Победу!
Авиация однако!