Из истории авиации

P-51D Mustang


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).

Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.

Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.

Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.

При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).

После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.

Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.

Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.

Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).

Как уже упоминалось выше, установка 85-галлонного бака за кабиной пилота крайне негативно сказалась на продольной устойчивости P-51B/С. В случае с P-51D из-за снижения высоты фюзеляжа в хвостовой части проблема оказалась еще более острой. В течение эксплуатации P-51D 10 серии для улучшения продольной устойчивости перед вертикальным хвостовым оперением был добавлен форкиль. Некоторые ранние P-51D (и несколько P-51B) были оснащены таким форкилем в полевых условиях. Дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление вызван-ное этим форкилем оказались весьма незначительными, но это усовершенствование значительно улучшило продольную устойчивость, особенно при полном фюзеляжном топливном баке.

На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.

Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.

Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвски бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.

Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.

163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.

Несколько P-51D изготовления завода в Далласе были переоборудованы в заводских условиях в двухместные тренажеры с дополнитель-ным местом, приспособленным позади места пилота. Серийные номера самолетов 44-84610, 44-84611, 44-84662 и 45-11443:11450. После переоборудования самолетам дали обозначение TP-51D. Для размещения второго места пришлось переместить радиооборудование и второе место с полным набором приборов и средств управления разместили позади нормального места. Стандартный каплевидный фонарь получил больший размер, чтобы закрыть дополнительное место. Один TP-51D был изменен для использования в качестве специального скоростного наблюдатель-ного поста верховного главнокомандующего союзными войсками во Франции генерала Дуайта Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower). Самолет применялся для инспектирования в июне 1944 года побережья Hормандии.

Первые P-51D стали поступать в Европу в марте 1944 года. 55-я FG стала первой частью, получившей P-51D, где они пришли на замену Р-38. Замена двухдвигательных P-38 на одномоторные P-51 причинила некоторые начальные проблемы. Особенно много проблем было связано с недостаточной продольной устойчивостью, особенно с полным фюзеляжным баком. Но после того, как пилоты привыкли к особенностям нового самолета, они пришли к выводу, что P-51D обладал гораздо более высокими разгонными и маневренными характеристиками на высотах более 20000 футов, чем любой истребитель с поршневым двигателем Люфтваффе. Пилоты Люфтваффе в свою очередь считали Mustang весьма склон-ным к быстрому возгоранию, а двигатель жидкостного охлаждения мог быть выведен из строя единственным попаданием.

Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.

В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.

Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.

В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.

На Европейском ТВД P-51D были в составе следующих групп:

8-я AF (воздушная армия - Air Force): 4-я FG (Fighter Group - истребительная группа) (334-я, 335-я и 336-я FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья)), 20-я FG (55-я, 77-я и 79-я FS), 55-я FG (38-я, 338-я и 343-я FS), 78-я FG (82-я, 83-я и 84-я FS), 339-я FG (503-я, 504-я и 505-я FS), 352-я FG (328-я, 486-я и 487-я FS), 353-я FG (350-я, 351-я и 352-я FS), 355-я FG (354-я, 357-я и 358-я FS), 356 FG (359-я, 360-я и 361-я FS), 357-я FG (362-я, 363-я и 364-я FS), 359-я FG (368-я, 369-я и 370-я FS), 361-я FG (374-я, 375-я и 376-я FS), 364-я FG (383-я, 384-я и 385-я FS) и 479-я FG (434-я, 435-я и 436-я FS);

9-я AF: 67-я TRG (Tactical Reconnaissance Group - группа тактической разведки), 68-я TRG, 69-я TRG (10-я и 22-я эскадрильи), 354-я FG (353-я, 355-я и 356-я FS), 363-я FG (380-я, 381-я и 382-я FS) и 370-я FG (401-я, 402-я b85-я FS)

15-я AF: 31-я FG (307-я, 308-я и 309-я FS), 52-я FG, 325-я FG и 332-я FG (все пилоты 332-я FG были негры).

Несколько пилотов Mustang стали "асами одного дня", одержав в ходе одного вылета по пять побед: лейтенант Уильям Байер (William R. Beyer) из 361-й FG, капитаны Уильям Вайснер (William T. Whisner) и Дональд Брайен (Donald S. Bryan) из 352-й FG, лейтенант Клод Креншоу (Claude J. Crenshaw) из 359-й FG, капитан Карсон (L. K. Carson) из 357-й FG, лейтенант Дэниел (J. S. Daniel) из 339-й FG, капитан Уильям Хоуди (William J. Hovde) из 355-й FG и капитан Чарльз "Чак" Егер (Charles E. "Chuck" Yeager) из 357-й FG. Майору Джорджу Предди (George Preddy) из 352-й FG принадлежит рекорд среди пилотов союзников на Европейском ТВД по числу побед в ходе одного вылете - шесть побед, которые он одержал 6 августа 1944 года. Майор Предди стал самым результативным пилотом USAAF на Mustang. Из общего количества побед (26,83) 23,83 он одержал на Р-51.

Самой результативной группой Mustang стала 357-я FG, пилоты которой заявили о 609 сбитых вражеских самолетах в воздушных боях и 106 самолетах уничтоженных на земле, за период с 11 февраля 1944 года до 25 апреля 1945 года. Ко времени капитуляции Германии все эскортные группы (Escort Group) 8-й воздушной армии и некоторые группы 9-й армии имели на вооружении P-51.

Королевские Военно-Воздушные силы получили по Ленд-лизу 281 самолет Р-51D и 594 самолета Р-51K, обозначив их Mustang IV и Mustang IVA соответственно. Самолеты поступили на вооружение частей RAF в сентябре 1944 года.

Из-за более высокого приоритета войны в Европе, P-51D Mustang стали поступать на Tихоокеанский ТВД лишь в конце 1944 года. Первоначально P-51D базировались на Филиппинах и Иводзиме. К тому времени японские истребители редко пытались оказывать сопротивление и базировавшиеся на Филиппинах Mustang применялись, главным образом, для поддержки сухопутных частей. 11 января 1945 года при полете на фоторазведчике F-6D над занятыми японцами районами острова Лусон, капитан Уильям Шомо (William A. Shomo) сбил шесть истребителей Tony и один бомбардировщик. За этот бой Шомо был предоставлен к награждению Medal of Honor, становясь вторым пилотом Mustang, получившим эту награду.

Вскоре после занятия американцами Лусона, Mustang перебазировались с Филиппин на Формозу (Тайвань). Базировавшиеся на Иводзиме Mustang стали применяться для эскорта бомбардировщиков B-29 при налетах на Японию. Первый вылет в этой роли состоялся 7 апреля 1945 года, когда Mustang сопровождали В-29 в ходе налета на заводы Nakajima Aircraft Engine Factory в районе Токио. Подобные вылеты занимали от семи до восьми часов. После того как генерал Куртис ЛеМей (Curtis LeMay) издал приказ о проведении ночных налетов В-29 со средних высот, базировавшиеся на Иводзиме Mustang стали применяться против японских летных полей. Для этой цели самолеты оснащались направляющими для 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.

На Тихоокеанском ТВД P-51D были в составе следующих групп:

8-я разведывательная группа (Reconnaissance Group);

15-я FG, VII истребительное командование (Fighter Command);

21-я FG (46-я, 72-я и 531-я FS), VII истребительное командование;

506-я FG (457-я, 458-я и 462-я FS), VII истребительное командование;

23-я FG, 14-я воздушная армия.

P-51D оставался на вооружении USAAF в значительном количестве в течение ряда лет после завершения Второй Мировой войны. В 1948 года, после создания USAF (United States Air Force - военно-воздушные силы США) категория Р (от pursuit - погоня) была заменена на категорию F (от fighter - истребитель). Согласно новой системе обозначение P-51 было заменено на F-51. Старая категория F для фоторазведчиков была убрана и фоторазведывательные самолеты F-6D и F-6K стали обозначаться RF-51D и RF-51K соответственно. Двухместные F-6D получили обозначение TRF-51D.

В мае 1946 года закончилась реорганизация ANG (Air National Guard - авиация национальной гвардии) и истребительные части ANG получили значительное количество P-51D/K Mustang снятых с регулярного применения в USAAF. Первоначально предполагалось вооружить части ANG на востоке США P-47 Thunderbolt, а на западе - P-51 Mustang. Этот план был четко выдержан, но имелось несколько исключений. К декабрю 1948 года в составе 28 эскадрилий ANG имелось более чем 700 Mustang. В составе ANG имелись и разведывательные самолеты RF-51D. Не менее чем 22 крыла ANG применялось в Корейской войне.

Корейская война началась 25 июня 1950 года. Для маленьких летных полос Кореи лучше подходил Mustang, чем базировавшиеся в Японии F-80 и F-82. F-51D с баз в Япония были немедленно переведены в Корею в попытке остановить быстрое наступление Северокорейских войск. Mustang базировались на летных полях в районах Kimpo, Pusan и Pohang и применялись для поддержки Южнокорейской армии. На раннем этапе войны для авиационной поддержки применялся в основном Mustang, так как реактивные самолеты на то время имели недостаточную дальность полета.

Для создания сил ближней поддержки, из США в Корею на борту авианосца USS "Boxer" были доставлены 145 F-51. 18-е истребительно-бомбардировочное крыло (Fighter-Bomber Wing) заменило свои реактивные самолеты F-80 на Mustang - один из немногих случаев в истории авиации, когда производилась замена реактивных самолетов на самолеты с поршневым двигателем. Mustang совершили в Корее 62607 тактических миссий боевой поддержки. В ходе боев был потерян 351 Mustang, большинство самолетов было сбито в воздушных боях. Mustang был лучшим выбором для действий на малых высотах, во многом из-за жидкостной системы охлаждения. Mustang USAF сбили несколько поршневых истребителей Як Северокорейской армии, но перед реактивным МиГ-15 самолеты оказались практически безззащитными.

Последний Mustang (P-51D-30-NA, серийный номер 44-74936) сняли с эксплуатации в ANG штата Западная Вирджиния в 1957 году. Этот самолет в настоящее время демонстрируется в WPAFB Museum в Дайтоне (штат Огайо). Однако этот самолет окрашен как P-51D-15-NA (серийный номер 44-15174).

Лёлик писал(а):

В данном случае нет смысла говорить о баках. Это совершенно установленный и признанный факт, встречающийся в разных источниках: на данной пленке ФКП зафиксирован сбитый самолет американского производства "Мустанг".

Алексей, когда у тебя появится возможность, приведи эти источники. К сожалению "Асов Сталина" я в нашей областной бибилиотеке ("Добролюбовка" в просторечии )не нашел. Попробую ещё в областной технической.

Паша, Р-51D в Европе было совсем мало. В подавляющем большинстве это были В,С.

Что-то поиском ничего не нашел, было ли это не помню.

aeroram.narod.ru/win/i/igashov_pv.htm
Герой России
Игашов Пётр Васильевич
Родился в 1915 году в селе Бетино ныне Касимовского района Рязанской области. Член ВКП(б). Окончил начальную школу в Бетино. Затем поступил в Касимовский педагогический техникум. По окончании техникума в июле 1935 года работал учителем средней школы в Касимове. Одновременно был секретарём комсомольской организации фабрики "Красный текстильщик". Окончил Ейское военно-морское авиационное училище имени И.В.Сталина. Направлен на Балтийский флот.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Командир экипажа торпедоносца ДБ-3Т 1-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиационного полка (8-я бомбардировочная авиационная бригада, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) младший лейтенант Игашов П.В. 30 июня 1941 года вылетел в составе девятки под командованием капитана Челнокова с заданием уничтожить понтонный мост в районе города Двинска (Даугавпилса). Прикрытия истребителями не было. Наши бомбардировщики зашли на цель с тылу и в 14.25 уничтожили мост. При возвращении на базу они были атакованы тремя фашистскими истребителями Me-109F из JG54. Ведущий группы принял решение сомкнуть строй и уходить на бреющем. Один "мессершмитт" попал под перекрёстный огонь носового и верхнего пулемётов самолёта Игашова и был сбит. Но в это время другой зажог левый мотор. ДБ-3Т стал терять высоту. В это время на него набросилась ещё четвёрка Me-109F. Тогда Игашов довернул свой самолёт им навстречу и правым крылом снёс хвостовое оперение одного "мессершмитта". После этого обрушил горящий самолёт на мотоколонну противника, пытавшуюся форсировать Западную Двину. При этом весь экипаж, кроме Игашова, погиб. Сам командир был схвачен немцами и расстрелян.

Это был первый в истории авиации таран воздушной и наземной цели в одном бою. В 1970 году весь экипаж посмертно награждён орденом Отечественной войны I степени, а в 1998 году всем посмертно присвоено звание Героев России. На месте падения самолёта установлен памятник.

Вот такой интересный самолетик.
(Если бы ни нынешние возможности интернета, то можно было бы и вопросить: а что это за матчасть, кто знает? :laugh: )
Четырехдвигательный Ту-110, в серию не пошел, но полетал, было выпущено 4 штуки.

Надежда российских ВВС пятого поколения.
Вроде, такого именно фото еще не было...

Из сообщений СМИ от 19.11.2010 г.:
"Истребитель-перехватчик МиГ-31 разбился в Чусовском районе Пермского края в пятницу, 19 ноября, сообщает РИА Новости. Причины аварии самолета пока не уточняются. Представители Минобороны подтвердили факт крушения, добавив, что полет выполнялся без боекомплекта..."
Бортовой номер разбившегося Миг-31 - № 18 (аэр. Б.Савино).
Так, что фото этого самолёта уже принадлежит истории...