Боевое применение отечественных ЛА

Да, горько и больно смотреть на все это. Если помните, я писал об обмене полками Угольных Копей (Як-28п) на Гудауту (Су-15ТМ) в 1982 году. Здание ТЭЧ очень узнаваемо.
Однажды, сидя в комнате, услышал крик жены из кухни: "Беги скорей, Угольки показывают по телевизору. Кажется там произошло землетрясение". Увиденное поразило. Такая разруха в гарнизоне
может быть разве, что следствием стихийного бедствия. Хотя это бедствие всей страны.
Вечная им память.

Это "попилац"не снискал громкой славы как МиГ-21 или дифирамбов технического состава как МиГ-25,но долг свой выполнял в меру сил,заложенных конструкторами,честно:
В 1954 году в ОКБ П.О. Сухого были развернуты работы над созданием нового истребителя-перехватчика, получившего рабочее название Т-3. Работы велись параллельно с созданием истребителя-бомбардировщика Су-7. В 1955 году образец нового самолета, получившего обозначение Су-9, совершил свой первый полет. В 1956 году Су-9 был впервые представлен публично на аэродроме в Тушино. В 1958 году новый комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 был принят на вооружение ВВС СССР. В этом же году были проведены работы по модернизации перехватчика. Новую машину, получившую обозначение Су-11, оснастили модернизированным двигателем повышенной мощности АЛ-7Ф-2 конструкции А.М. Люлька, новой БРЛС «ОРЕЛ» (на Су-9 устанавливалась БРЛС ЦД-30Т). В 1959 году истребитель-перехватчик приняли на вооружение. В 1950-1960-х годах на самолете Т-431 (рекордный вариант Су-11) был установлен ряд мировых рекордов (в том числе высоты — 28852 м, и скорости на базе 500 км — 2337 км/ч). Су-11 представляет собой выполненный по классической схеме среднеплан с треугольным крылом тонкого ламинарного профиля и стреловидным хвостовым оперением. Механизация крыла, как и у самолета Су-7, состоит из щелевых закрылков, расположенных в
Су-11 в музее авиации в Монино
Фюзеляж самолета выполнен в соответствии с правилом
площадей. Кабина пилота, расположенная в носовой части, оборудовалась катапультируемым креслом класса 0-0. Фонарь кабины каплевидной формы сдвигается назад. Он выступает за обводы фюзеляжа, что обеспечивает прекрасный обзор пилоту. Хвостовое оперение самолета состоит из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. На киле под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта, а перед хвостовым оперением на фюзеляже находятся четырехсекционные тормозные щитки. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, передняя — вперед в фюзеляж. Для привода управляющих поверхностей применяются необратимые гидроусилители. На самолете применен лобовой сверхзвуковой воздухозаборник, регулируемый с помощью подвижного центрального конуса, в котором располагалась антенна БРЛС. На самолете возможно применение пороховых стартовых ускорителей. Под фюзеляжем или консолями крыльев могут закрепляться подвесные топливные баки. Су-11 имеет два подкрыльевых узла подвески вооружения. На них могут располагаться УР «воздух-воздух» Р-8 как с РЛС ГСН, так и с ИК ГСН. В настоящее время Су-11 в ВВС России не применяется. В начале 70-х годов Су-11 был полностью заменен более совершенным истребителем-перехватчиком Су-15.

Су-11 состояли на вооружении до конца 70-х, после чего их заменили перехватчики типа МиГ-23МЛ/П и МиГ-25ПД. Hа их долю, как и в случае с Су-9, не пришлось громкой боевой славы. Правда, в Астраханском полку в середине 70-х был случай «боевого» применения Су-11, носивший, скорее, трагикомический оттенок. Дело обстояло следующим образом: в полку была объявлена боевая тревога и на самолеты, как и полагается в таких случаях, был подвешен штатный боекомплект из 2-х ракет Р-8М. После отбоя тревоги, по плану один из перехватчиков был выделен для реального перехвата учебной цели, в качестве которой выступал Су-9. В подобных случаях на самолет подвешиваются учебные ракеты УР-8, не имеющие двигатели, но оснащенные аппаратурой ГСH. Весь процесс перехвата, при этом, фиксируется с помощью контрольно-записывающей аппаратуры на борту перехватчика. Hо в спешке, ракеты не перевесили, и, в результате. Су-11 ушел в полет с боевыми изделиями. Перехватчик навели в заднюю полусферу ничего не подозревавшего Су-9, шедшего на средней высоте. Летчик Су-11 грамотно выполнил все полагающиеся операции при обнаружении и захвату цели с помощью бортовой РЛС, после чего, опять таки, как и полагается, произвел «условный» пуск. В дальнейшем действия развивались как в плохой комедии: пуск прошел штатно, летчик Су-11, никак не ожидавший подобного развития событий, находился в состоянии близком к шоку и не предпринял никаких действий к срыву захвата цели ГСH ракеты, хотя сошедшая Р-8М имела РГС и если бы лечтик оперативно отвернул в сторону, ракета, оставшись без подсвета цели бортовой РЛС, гарантированно прошла бы мимо нее. В результате, «цель была поражена»: Су-9 был сбит, а его летчик, получивший при этом ранения, все же сумел благополучно катапультироваться. Таким вот образом была «на деле» подтверждена «боевая эффективность» Су-11.

Хочется осветить один из самых главных разделов данной темы - а именно применение штурмовика Су-25 в Афганистане.Жаль,что не выходит "на свет" со своими воспоминаниями реальный участник БД В.Коровкин.С вашего позволения воспользуюсь первоисточником:"Штурмовики Су-25 в Афганистане". В.Марковский,2006 год,"Экспринт".

Решение о привлечении двух первых опытных самолетов( по сути, этой парой Су-25 появились в Афганистане спустя считанные месяцы после ввода советских войск в тогда и ограничивалось число боеготовых штурмовиков) принималось руководством МАП и ВВС, заинтересованных в проверке самолета «в обстановке максимально приближенной к боевой». По мудрому ленинскому высказыванию, практика оказалась лучшим критерием истины – Су-25 подтвердили ожидания, продемонстрировав значительные преимущества в реальной боевой обстановке. Боевые вылеты были зачтены в счет совместных госиспытаний.
…Вскоре после удачного дебюта пары опытных Су-25 в Афганистане последовало решение о формировании в составе ВВС первой штурмовой части на новых самолетах. «Операция Ромб»(программа испытаний штурмовика в боевых условиях) продемонстрировала впечатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войсками. Тем самым появление самолета Су-25 стало основанием для возрождения штурмовой авиации, последовавшего после ее директивного упразднения в апреле 1956 года. Потребовалось четверть века, чтобы признать недальновидность этого решения. Приказом ГК ВВС 4 февраля 1981 года был образован 80-й отдельный штурмовой авиаполк(ОШАП), размещенный в местечке Ситал-Чай(Горячий Ключ) на каспийском побережье недалеко от Баку. Его первым командиром стал п-к Бакушев. Сформированная часть начала свое существование без самолетов – их выпуск только налаживался в Тбилиси.
…По мере освоения самолета открывались его достоинства и недостатки. Свою лепту вносили особенности конструкции, отчасти вызванные стремлением по возможности, упростить фронтовую машину, но и с учетом современных требований оснастить ее всем необходимым и достаточно сложным оборудованием. Оснащение кабины Су-25 отличалось лаконизмом – герметизация для маловысотного штурмовика вообще не предусматривалась, ограничиваясь лишь пылезащитой и вентиляцией. С той же целью машина была лишена САУ – предпологалось, что непродолжительных полетах вблизи фронта и свойственных штурмовику режимах работы с преимущественно ручным управлением летчику некогда будет «расслабляться». Безбустерное управление делало пилотирование нелегким физически, а машину – «висящей на руках» летчика.
…Из-за невысокой тяговооруженности 0.57- 0.6( против 0.72 – 0.75 у Су-17М3 и МиГ-27) штурмовик медленно разгонялся и набирал высоту, даже при невысоких скоростях будучи непривычно строгим на взлете и особенно посадке. В пилотировании, благодаря малой нагрузке на крыло, Су-25 обладал хорошей маневренностью, крутя виражи радиусом 450 – 500м. В то же время при вертикальных маневрах он шел вверх медленно( скороподъемность не превышала 85м/с против 220м/с у истребителей- бомбардировщиков), из-за того же большого крыла вяло реагировал по крену, но моментально тормозился и «сыпался» при сбросе оборотов.
…Неизбывными оставались малая база и узкая колея шасси – в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем самолет требовал особого внимания на посадке, будучи чувствительным к боковому ветру и пользованию тормозами( управление ими вместо «нормального» рычага на РУСе было сделано ножным, что воспринималось летчиками крайне непривычно, требуя отказа от наработанных рефлексов).

Ряд претензий, предъявлявшийся к Су-25 на испытаниях, в боевой работе стал выглядеть преимуществами: так, небольшие скорости и допустимые перегрузки были вполне достаточны для типовых задач, а устойчивость и маневренность позволяли самолету «виражить», не сваливаясь, и проводить повторные атаки, «крутясь вокруг собственного хвоста» и не упуская цель из виду. Наилучших оценок заслуживал обзор из кабины, позволявший не только осматриваться в поисках цели, но и повышавший точность удара – наложенная на цель прицельная марка автоматического прицела АСП-17-БЦ-8 оставалась привязанной к ней достаточное время, не «ложась на капот» - выступающий нос у других машин – и позволяющий летчику послать в цель точный залп или уложить бомбы. В то же время обзор назад, затененный защищавшим голову массивным бронезаголовником, летчики считали недостаточным, что не позволяло следить за целью при выходе из атаки. Что касается использования автоматики АСП-17, рассчитанной на решение прицельной задачи в обычных равнинных условиях, то в горах с перепадами высот и струйными течениями, вызванными меняющимся нагревом тенистых и солнечных склонов, ощутимо влиявшими на полет бомб и ракет к цели, зачастую она оказывалась недейственной. Удар по целям на горных склонах и в ущельях приходилось выполнять, что называется, «по сапогу», используя навыки и опыт – меткой при этом служил обычно кончик ПВД или нос самолета,накрывавший цель, что служило сигналом для ввода в пикирование.
…Наиболее объективную характеристику Су-25 давали авианаводчики – связующее звено между авиацией и наземными войсками, выступавшие «представителем заказчика». Авианаводчики, действовавшие в боевых порядках войск, запрашивали поддержку с воздуха и выдавали целеуказание, служа буквальной подсказкой и глазами летчику при ориентировании, построении боевого захода и оценке результатов. Однозначной мерой оценки авиаударов служил результат – замолкшая огневая точка, разнесенный дот… Вызывая авиаподдержку( ее объем составлял 27-30 процентов всей разнообразной работы авиации), авианаводчики отдавали предпочтения следующим образом: наилучшие результаты и сработанность с войсками давали вертолетчики; незаменимыми являлись и штурмовики, которых можно было наводить и на сильнозащищенного противника – бронезащита позволяла им уверенно чувствовать себя при атаке, а точность поражения и мощь удара давали отличный результат.
…Высокая боевая нагрузка, отличавшая Су-25, в реальных условиях обычно ограничивалась т.н. «рациональным вариантом». Штурмовики редко брали больше тонны, предпочитая сохранять «летучесть» и управляемость, положительно влиявшие на эффективность удара. Ощутимо сказывались также постоянные трудности со снабжением и подвозом боеприпасов, которых требовалось все больше и больше( их расход рос подобно снежному кому – от 21 тыс.авиабомб в 1981 году до 52 тыс. в 1982-м и до 71 тыс. в 1984-м). Признанием заслуг Су-25 являлось первоочередное обеспечение их боепитанием, дававшее наибольшую эффективность его использования и «целевое расходование».

Тем временем следующая смена 200-й ОШАЭ, прибывшая в Афганистан в октябре 1983 года, продолжала работать на Су-25 первых серий. Новым комэска стал п/п-к Рубан П.В. – командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали» и приход в авиацию в 22-х летнем возрасте после сдачи экстерном за полный курс летного училища.
…Потерянный той же осенью Су-25 также трудно отнести на счет противника. У взлетавшего самолета к-на А.Н.Шатилова открывшимся на фюзеляже лючком заклинило переставной стабилизатор. Загруженная бомбами машина не смогла набрать высоту и летчику пришлось катапультироваться из едва управляемого штурмовика.
…Командир 200-й ОШАЭ п/п-к Рубан погиб 16 января 1984 года под Ургуном. Летчик, имевший на счету 106 боевых вылетов, повел группу на удар по укрепрайону. Штурмуя цель, комэск попал под зенитный огонь, повредивший управление и двигатели его самолета.
…Место комэска занял майор Григорий Чехов( больше известный как «Жора»).Без участия «Жориной эскадрильи» не обходились и другие крупные операции 1984 года – беспрецедентная по масштабу и привлечению сил Панджшерская в мае – июне и проведенные подряд три Кабульских. Только авиационных ракет было израсходовано 925 тысяч – втрое больше, чем в предыдущем году.
…Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расширение их выпуска в Тбилиси, где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закавказского предприятия. На заводе, казалось, не действовали авиапромовские нормативы и акты – само производство, достаточно мощное и оснащенное, носило сезонный характер, поскольку к осени многие рабочие удалялись заниматься виноградниками, а в работе обычным делом были проявление характера и индивидуальности, печать которой носила и их продукция.Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и «самовольные улучшения». Нарушались обводы крыла и оперения, «волнами» гуляла клепка…Заводской летчик В.Петросянц отзывался о местной культуре производства: «Запросто могут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят».