Из истории авиации

Многоцелевой самолёт Альбатрос DD разработан в КБ фирмы "Альбатрос Флюгцойгверк" (Германия) весной 1914 года под руководством Э.Хейкеля. В августе 1915 года трёхстоечному биплану в германской армии было присвоено обозначение Альбатрос B.I, а двухстоечному - B.II.
Альбатрос DD построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж деревянный типа полумонокок с работающей обшивкой. Крылья прямые, имели деревянный каркас с полотняной обшивкой. Межкрыльевые стойки изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём. Силовая установка состояла из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения "Мерседес" мощностью 100 или 120 л.с. ("Бенц" мощностью 110 л.с., "Аргус" мощностью 120 л.с.) с деревянным двухлопастным воздушным винтом. Кабина экипажа двухместная: пилот размещался сзади, а летнаб спереди. Оборонительное вооружение отсутствовало.
Существовали следующие модификации:
• Альбатрос B.I - трёхстоечный.
• Альбатрос B.II - двухстоечный. Отличался уменьшенными габаритами.
• Альбатрос B.IIa - учебный.
Альбатрос DD зарекомендовал себя надёжным и крепким самолётом. Он отличался неплохими лётными данными и простотой в управлении. Летом 1914 года на нём установлен целый ряд авиационных рекордов.
Серийное производство осуществлялось на заводах фирм "Альбатрос", "Бавариш Флюгцойгверк", "Авиатик", "Кондор", "Роланд", "Меркюр", "Линке-Хофман". Изготовлено несколько сот самолётов. Применялся германской армией на начальном периоде Первой мировой войны как на западном, так и на восточном фронтах в качестве разведчика. Учебные Альбатрос B.IIa применялись в авиашколах до конца войны. Поставлялся на экспорт в Австро-Венгрию.
На Альбатрос D-Ш воевал «красный барон» фон Рихтгофен.

11 июля 1933 года, установление в ГВФ званий "шеф-пилот" и "шеф-механик";

11 июля 1934 года, под Ленинградом проведены первые и стране испытания аппаратуры радиообнаружения самолетов «Рапид». Эта аппаратура послужила прототипом для разработки последующих станций радиообнаружения самолетов и наведения истребителей РУС-1 (1938 г.) и РУС-2 (1939 г.);

11 июля 1935 года, первый полет самолета АИР-10 ОКБ А.С. Яковлева с М-11Е - свободнонесущий моноплан (низкоплан) цельнодеревянной конструкции с открытыми кабинами и мотором М-11 без кольца Тауненда, пилот Ю.И. Пионтковский. АИР-10 прошел испытания и под названием УТ-2 (учебно-тренировочный двухместный) был запущен в серию и принят на вооружение.
В отчете НИИ ВВС отмечалось, что это хороший тренировочный самолет для ВВС, но в серию его не запустили. В серийном исполнении АИР-10 начиная с 1936 года стал называться УТ-2 («Учебно-тренировочный двухместный»). УТ-2 (Самолет № 20). Двухместный учебно-тренировочный низкоплан стал развитием АИР-10, фюзеляж и центроплан — деревянные. Сухопутную машину в 1937 г. построили в вариантах с мотором Рено «Бенгали»-4 и с М-11Е мощностью 150 п. с.. Летные данные у обоих получились высокие, и приняли решение оба варианта АИР-10 в 1937 году установить на поплавки по типу АИР-6.
Опытный самолет с этим двигателем, носивший наименование АИР-20, имел несколько увеличенную площадь крыла (на 1,6 м2). Модификация УТ-2 оказалась удачной и была принята в производство вместо УТ-1.
На УТ-2 с М-11Е установили три международных рекорда. На одном из новых самолетов серии, оборудованном для рекордных полетов, Герой Советского Союза В. С. Гризодубова в 1937 году установила три женских мировых рекорда для класса легких самолетов: 9 октября — рекорд скорости 200 км/ч; 15 октября — рекорд высоты 3267 м; затем рекорд дальности — 1444,7 км (в перелете с Героем Советского Союза М. М. Расковой по маршруту Москва — Актюбинск).
На машине с «Рено» П.М.Стефановский и П.И.Никитин в 1937 г. установили мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 100 км для двухместных гидросамолетов — 210 км/ч.
В конце 30-х годов эти машины часто летали на парадах и спортивных праздниках.
В 1941 году была создана новая модификация самолета УТ-2М. С целью получения лучших штопорных характеристик, крылу этого самолета придали небольшую стреловидность по передней кромке и немного увеличили вертикальное оперение. Установили мотор М-11Д мощностью 125 л.с. УТ-2 выпускался серийно с 1937 года по 1944 год и до 1948 года оставался основным учебно-тренировочным самолетом в летных школах ВВС. Вплоть до 1946 года УТ-2 оставался самым распространенным у нас учебно-тренировочным монопланом. Всего 7243 таких самолета бороздили небо.
Двигатель воздушного охлаждения М-11Г имел мощность 110 л.с.
И конечно, с годами конструкторы вносили в них все новые и новые усовершенствования

Сухопутную машину в 1937 г. построили в вариантах с мотором Рено «Бенгали»-4 и с М-11Е мощностью 150 п. с.. Летные данные у обоих получились высокие, и приняли решение оба варианта АИР-10 в 1937 году установить на поплавки по типу АИР-6.

11 июля 1967 года, экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт на Ил-62 по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва;
Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка почти до 23 тонн.