Из истории авиации

3 июля 1933 года. АНТ-16 (ТБ-4)


В начале ноября 1929-го УВВС заказало ЦАГИ тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). В марте 1930-го УВВС утвердило требования на новый бомбовоз под двигатели М-35, суммарной мощностью в 5000 л.с.

Эта машина, по мнению военных, должна была иметь максимальную общую нагрузку порядка 18000 кг, из которых боевая загруженность составляла бы до 10000 кг, дальность -2000 км, скорость на номинальном режиме работы двигателей - 200 км/ч, практический потолок - 5000 м, посадочную скорость - 100 км/ч, разбег -250 м, пробег с использованием тормозов -100 м (без тормозов - 300 м).

В апреле 1930-го Совет Труда и Обороны СССР утвердил план опытного самолетостроения, где фигурировали работы по созданию ТБ-4 (АНТ-16). Реально работы по опытной машине вместо планируемого года заняли более двух лет, в мае 1930-го началось эскизное проектирование. Только в декабре 1932-го получили требуемые двигатели, а в феврале 1933-го начали вывозить агрегаты машины на аэродром. К апрелю 1933-го АНТ-16, в основном, собрали, начались доводки и мелкие монтажные работы. 3 июля 1933 года - летные испытания.

Як-24 (по кодификации НАТО: Horse) — вертолёт ОКБ имени Яковлева.
Начало проектирования — конец 1951 года. 3 июля 1952 года первый полёт на привязи. В апреле 1955 года было начато производство и выпущено 40 таких двухвинтовых аппаратов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. Выполнен по двухвинтовой продольной схеме, оснащался двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1268 кВт.

Самолет, получивший наименование Ла-200Б, был оснащен РЛС,занимающей весь нос фюзеляжа и обеспечивающей поиск и прицеливание пушек. Воздухозаборники при этом были выполнены в виде "карманов" - нижний к переднему двигателю, а два верхних боковых - к заднему. Помимо 2810 л топлива непосредственно в самолете, могли быть задействованы 5300 л в двух подвесных топливных баках. С ними дальность машины составляла 2800 км. Масса машины значительно возросла по сравнению с Ла-200 и равнялась 8810 кг для пустого самолета (взлетная - 11560 кг). Скорость машины (на высоте 5000 м) несколько снизилась - до 1030 км/час, по сравнению с 1062 км/час у Ла-200, несмотря на установку более мощных двигателей ВК-1А в 3100кгс тяги (рост на 16%).

Работы по созданию машины опережали создание РЛС для нее, поэтому испытательные полеты с 3 июля (первый полет А.Кочеткова) по 10 сентября 1952 г. проходили с макетной РЛС. По программе испытаний самолета и доводки настоящей РЛС было выполнено М.Галлаем 109 полетов. Но, так же как и И-320(Р), Ла-200Б не строился. Запущенный в серию двухмоторный Як-25 превосходил их.

Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 г. "Спарка" N 01-01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т.Выломов и В.А.Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение "изделие 42") отличались от опытного только крылом с "наплывом" и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 г. , а 3 июля 1970 года самолет был принят на вооружение приказом министра обороны N0115. Выпуск Су-15УТ продолжался до конца 1972 г. Кроме строевых полков, часть "спарок" поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.

Вторая мировая и Отечественная войны раскрыли замечательные свойства и возможности впервые применявшейся радиолокационной техники. Уже с самого начала боевых действий зарубежная военная печать была заполнена информацией о роли радиолокации в ПВО Англии и в ее борьбе с немецким и итальянским флотами в Средиземном море и Атлантике.
Большое значение имело применение радиолокации и на советско-германском фронте.
Стекавшаяся информация о новой по тем временам технике, о ее возможности эффективно содействовать разгрому врага, о необходимости ускоренного развития такой техники для вооружения армии и флота не могла не вызвать в руководящих сферах советского государства – ЦК ВКП(б), в Государственном Комитете Обороны и в Ставке Верховного Главнокомандования – естественного интереса и пристального внимания к радиолокации и, следовательно, постановки вопроса о разработке мер, способствующих ее скорейшему развитию.
Окончательная подготовка доклада на имя И. В. Сталина с проектом постановления ГКО была выполнена в отделе электропромышленности ЦК ВКП(б) А. А. Турчаниным с участием профессора Военно-Морской академии РККФ (впоследствии академика) А. И. Берга, отозванного в 1943 г. из академии для назначения его на пост заместителя Наркома электропромышленности и привлечения к работе в области радиолокации.
Постановление Государственного Комитета Обороны «О создании Совета по радиолокации при ГКО» вышло в канун величайшей битвы на Курской дуге 4-го июля 1943 г. Председателем Совета был назначен член ГКО Г. М. Маленков.
Это постановление в истории советской радиолокации явилось важнейшим государственным актом, так как с образованием Совета по радиолокации руководство развитием этой важнейшей отрасли техники и осуществление большого комплекса необходимых мероприятий было сосредоточено в одном месте и проводилось по непосредственным указаниям ЦК ВКП(б).




Академик А. И. Берг.
Слава четвертому факультету ДВВАИУ и 43 кафедре "Радиолокации и электроники"!!!!

Самолет Ил-18 - самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектирован в 1954-1956 гг. Он был построен и совершил свой первый полет 4 июля 1957 г. После успешных государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 г. до настоящего времени, пережив все другие самолеты первого поколения, находится в эксплуатации и является самым экономичным самолетом. В 1958- I960 гг. на Ил-18 установлен ряд рекордов дальности и высоты полета с различной коммерческой нагрузкой. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С. В. Ильюшиным в 1960 г. была присуждена Ленинская премия.