Из истории авиации

7 августа 2000 года, первый полет опытного Су-35УБ.

8 августа 1916 года, первый полет морского истребителя, пилот штабс-капитан Евгений Робертович Энгельс (1880-1916). Родился в 1880 году. Окончил Артиллерийскую академию, в 1912 году получил диплом летчика во Франции.
Евгений Робертович Энгельс (1880— 1916 гг.), штабс-капитан, был одним из весьма образованных военных летчиков русской авиации. Он окончил Технологический институт и Артиллерийскую академию, в 1912 г. получил диплом летчика во Франции и в 1915 г. прошел курс обучения в Севастопольской школе авиации. В 1915—1916 гг. Е. Р. Энгельс построил два самолета, совершенно оригинальных и не похожих ни на какие другие самолеты. Проект этого оригинального сухопутного моноплана был предложен весной 1915 г., и 10 апреля 1915 г. автор получил 2500 р. на его постройку.
На приведенном чертеже моноплан Энгельса "Орёл".

Самолет строился в мастерских Севастопольской школы на Каче. 22 сентября 1915 г. Энгельс был переведен на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морских летчиков в Петрограде, а в конце 1915 г. вместе со школой был переведен в Баку. Самолет «Орел» доводился уже без его автора, который, став в 1916 г. инструктором Бакинской школы и полетав на морских самолетах, занялся проектированием летающей лодки.



На фотографии самолет «Орел» (Моноплан Энгельса).

Отъезд Е.Р. Энгельса из Севастополя был связан с его переводом на должность заведующего мастерскими школы морских летчиков - сначала в Петрограде, а затем в Баку. Здесь штабс-капитан Энгельс освоил полеты на летающих лодках и впоследствии выполнял обязанности инструктора.
В 1916 г. Энгельс разработал проект оригинальной летающей лодки-истребителя, выполненной по схеме парасоль. Особенностью самолета являлись опущенные вниз законцовки крыла, призванные выполнять роль поплавков боковой остойчивости. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом на продолжении центральных стоек крыла, снабжен обтекателем яйцевидной формы, прикрывающем и топливный бак.
Реализация проекта состоялась благодаря проявленному интересу со стороны компании Ф. Мельцера. Здесь построили первый опытный образец, испытанный в Петрограде в конце июля 1916 г.
Второй экземпляр летающей лодки Энгельса изготовили с двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. на средства Морского ведомства на заводе Ф. Мельцера во второй половине 1916 г. Затем аппарат перевезли в Баку, где в конце ноября конструктор лично выполнил два благополучных полета. Машина легко выходила на редан и отрывалась от воды, развивала высокую максимальную скорость - 170 км/час.
5 декабря 1916 г., в третьем испытательном полете произошла катастрофа, в результате которой штабс-капитан Энгельс погиб. К сожалению, деятельность Е. Р. Энгельса, показавшего себя талантливым конструктором, продолжалась так недолго.

Предполагалась диверсия, однако наиболее явной причиной катастрофы явилось разрушение заднего правого лонжерона крыла по причине его недостаточной прочности.
Несмотря на гибель конструктора и его летающей лодки, работы по совершенствованию типа продолжились. По предложению Ф. Мельцера рассматривались планы строительства сначала 300, а позднее 200 летающих лодок Энгельса. В окончательном варианте, согласно решению от 27 апреля 1917 г., было заказано 60 экземпляров.
На практике изготовили два опытных образца с двигателем "Рон" 125 л.с, в отношении которых использовалось обозначение "Энгельс-III".
Первый экземпляр испытывал инструктор Петроградской школы авиации лейтенант Н.А. Яковицкий во второй половине августа 1917 г. Поначалу лодка, в связи со значительным разворачивающим моментом воздушного винта, на разбеге зарывалась правым крылом в воду. После установки свинцового противовеса в левом крыле самолет удалось испытать и 10 октября 1917 г. первый экземпляр "Энгельс-III" сдали морскому ведомству. Дальнейшая судьба этого экземпляра не ясна.
Второй экземпляр "Энгельс-III" в конце 1918 г. отправили в Петроградскую школу морской авиации, эвакуированную в Нижний Новгород. Интерес к самолету проявился лишь в 1920 г., когда школа вновь поменяла место дислокации и перебралась в Самару. Здесь, в 1921 г. состоялась безуспешная попытка взлета с воды, закончившаяся повреждением законцовок крыла. После ремонта на крыле установили боковые поплавки с самолета М-5 и вновь приступили к испытаниям. На взлете летающая лодка перевернулась и более не восстанавливалась.

В третьем (втором ?) полете 18 (5 – ст.ст.) декабря 1916 года произошла катастрофа. Взлет машины был идеальным. Гидросамолет плавно набрал высоту 600 м, и здесь, по свидетельству очевидцев, произошло следующее: “…В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках. Произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем намотался на винт”. После этого машина перешла в крутое пикирование и ударилась о воду. Обломки гидросамолета были выловлены сразу, но тело пилота удалось найти лишь через полторы недели после усиленных поисков.
Официальная комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к такому заключению: главной причиной гибели “была поломка заднего коробчатого лонжерона” из-за того, что “крепление плоскостей к раме… недостаточно”. Была выдвинута версия: морской истребитель погиб потому, что конструктор отдал предпочтение легкости конструкции в ущерб прочности.
Но сомнения в достоверности выводов комиссии порождают результаты первого испытания самолета (8 августа 1916 г.), проводившегося в несравнимо более тяжелых условиях. Вот что зафиксировано в составленном после полета акте Ns 438.
“1. Подъем на редан – 4 секунды.
2. Разбег на редане – 7 секунд.
3. Горизонтальная скорость (по прибору) – 170 километров в час.
4. Подъем на высоту 100 метров около 5 минут.
5. Полезная нагрузка 200 килограммов.
…при порывистом ветре эластичность крыльев легко переносит удары воздушных волн”.
Тщательный осмотр летающей лодки, проведенный после испытаний, не обнаружил никаких опасных деформаций корпуса.
Было проведено и еще одно испытание, также опровергающее выводы бакинской комиссии. В феврале 1917 года Временное правительство создало комиссию, которой было поручено “разобраться в целесообразности дальнейшей постройки летающих лодок штабс-капитана Энгельса”. Эксперты пришли к выводу, что “постройка аппаратов со скоростью 170 км/ч желательна и что самолет Энгельса соответствовал всем требованиям гидроавиации”.
В результате заводу Мельцера, изготовившему в 1916 году опытный экземпляр морского истребителя, морское ведомство заказало 60 таких аппаратов. Первые экземпляры были изготовлены осенью 1917 года, и головная машина была предъявлена на испытания 10 октября. На этих испытаниях машина вела себя нормально, без каких-либо, тенденций к поломкам хотя никаких серьезных конструкторских изменений внесено не было.
Очевидцы катастрофы морского истребителя: поручик B.Л. Кербер (в советское время известный деятель авиапромышленности) и прапорщик В. Д. Кирсанов – бывшие инструкторы Бакинской авиашколы – считали, что гибель летающей лодки Энгельса была результатом диверсии. О том, что действительно имела место диверсия, свидетельствует и письмо начальника Бакинской школы морской авиации, капитана 1-го ранга Яновича, адресованное одному из офицеров Генерального морского штаба и датированное 14 декабря 1916 года. В нем сообщается, что за несколько дней до катастрофы Энгельс обнаружил на своем самолете подпиленные тросы управления. Он сразу обратился к старшему лейтенанту Грузинову с просьбой выставить охрану к своей машине, но она по непонятным причинам так и не была выполнена…](c)

8 августа 1929 года, начало первого кругосветного перелета (с тремя остановками в пути) дирижабля «Граф Цеппелин». В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Xуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, ну а попутно делались метеорологические наблюдения.

www.oldmos.ru/photo/view/1114

На старинной фотографии управляемый Цеппелин над Фридрихсхафен.