Из истории авиации

В феврале 1945 г. был сдан заказ на серийное производство самолета "Кикка". Было запланировано в период июль-сентябрь 1945 г. построить 94 самолета. Однако повреждение заводов при бомбардировках и отсутствие материалов не позволили выпустить ни одного самолета.
Самолет "Кикка" имел два турбореактивных двигателя Ne-20 с тягой 478 кг. Максимальная расчетная скорость самолета составляла 675 км/час на высоте 6000 м; дальность полета была равна 550 км. Самолет имел взлетный вес 3550 кг (пустой весил 2300 кг). Размеры самолета: размах крыла 9,65 м, длина 9,25 м, площадь крыла 13,2 м2.

7 августа 1951 года, первый полет самолета Мак-Доннэл «Демон», разработанный применительно к турбореактивному двигателю Вестингауз XJ-40. Однако в начале летных испытаний он был разрушен при аварии. Летные испытания были проведены со вторым опытным образцом, который имел турбореактивный двигатель XJ-40-WE-6 и измененные воздухозаборники с увеличенной площадью сечения. Существуют следующие варианты истребителя "Демон": F3H-2M - носитель реактивных снарядов; F3H-2P - фоторазведывательный самолет и АН-1 - палубный штурмовик. Заказ на 528 истребителей типа "Демон" был сокращен в октябре 1954 г. до 280 машин;

7 августа 1961 года, на амфибии M-10 Бериева установлен мировой рекорд скорости (912 км/ч) в этом классе ЛА;

7 августа 1966 года, в Тушино открылся чемпионат мира по высшему пилотажу, все призовые места заняли летчики на Як-18ПМ;
Самолет под названием Як-18П уже строился серийно. Модификация самолета была поручена группе молодых инженеров ОКБ А.С.Яковлева - недавних выпускников Московского авиационного института. На самолете, названном Як-18ПМ, поставлен новый двигатель АИ-14РФ мощностью 300 л.с. вместо АИ-14Р в 260 л.с; угол V-образности крыла для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен; усилены некоторые элементы конструкции и изменена площадь компенсации рулевых поверхностей. Кабина пилота была сдвинута назад, чтобы в полете летчик мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Такой обзор создавал пилоту неоспоримые тактические преимущества при выполнении комплекса над площадкой ограниченных размеров, заднее расположение кабины впоследствии стало непременным для лучших спортивно-пилотажных самолетов. Як-18ПМ имел ферменный фюзеляж, сваренный из стальных труб. На ферме крепилась легкая дюралевая опалубка, хвостовая часть обшивалась полотном. Обшивку носовой части составляли большие съемные дюралевые панели - люки. Они облегчали доступ ко всем элементам оборудования и конструкции фюзеляжа. Двухлонжеронное металлическое крыло представляло собою центроплан с двумя отъемными консолями, которые имели внутренние расчалки и обшивались полотном. Подкосно-расчалочное хвостовое оперение дюралевой конструкции с полотняной обшивкой. Шасси самолета трехколесное с носовым колесом полностью убиралось в крыло и фюзеляж. Самолет снабжался тормозным щитком, расположенным на центроплане, который приводился в действие кнопкой на ручке управления. Впоследствии выяснилось, что введение в действие тормозного щитка искажает рисунок фигуры; в результате он был уменьшен, а потом и вообще снят.

7 августа 1967 года, первый полет УТС Як-18Т, пилот Ю.В. Петров;

7 августа 1990 года, впервые в Азии на авиационной выставке в Сингапуре состоялись демонстрационные полеты самолетов Су-27 и Су-27УБ;