Смерть по-русски

Лёня, здравствуй!
Вот сегодня ты написал:авиация, может быть, дело и серьёзное, только, зачастую там бардака больше, нежели в порядочном СТО

з.ы. никто не отменял утверждение: "там, где начинается авиация, там заканчивается порядок"
з.з.ы. суть моих постов - никому легче не станет от того, скажут правду или нет, а Вы пытаетесь тут зарабатывать дешёвый авторитет

В противовес этому я напомню тебе случай, описанный мною год-полтора назад. Не помню точно, на какой ветке я это опубликовал, но не поленюсь повториться:

Всем братьям-форумянам в той или иной степени знаком закон Мэрфи.
Классически он звучит следующим образом:
Если какая-нибудь неприятность может произойти, она случается.
Следствия
1. Все не так легко, как кажется;
2. Всякая работа требует больше времени, чем вы думаете;
3. Из всех неприятностей произойдет именно та, ущерб от которой больше;
4. Если четыре причины возможных неприятностей заранее устранены, то всегда найдется пятая;
5. Предоставленные сами себе, события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему;
6. Как только вы принимаетесь делать какую-то работу, находится другая, которую надо еще сделать раньше;
7. Всякое решение плодит новые проблемы;
Есть ещё множество всяких следствий и выводов, но все они базируются на основном законе.
Мэрфи вывел этот закон не так уж и давно, но русские знали о нём не понаслышке с незапамятных времён. В нашей интерпретации он звучит так: «Где тонко – там и рвётся».
Хочу предложить вашему вниманию историю, которая случилась во время моей службы в не раз уже упомянутом полку на аэродроме Кайдаки.
В очередной раз шли рутинные учения.
В очередной раз на аэродром рассредоточения Лозоватка (Кривой Рог) убыла передовая команда.
Именно в этот раз я остался в Днепре, в передовую команду меня не включили.
Старшим зоны в описываемый день был инженер третьей эскадрильи, специалисты АО третьей эскадрильи приняли кислородку и допустили её к полётам. Нужно отметить, что Коля Столбун, Саня Труфяков и Юра Пономарёв из группы АО третьей эскадрильи были весьма щепетильными товарищами, поэтому и принимали они АПАшки, кислородку, колонки на ЦЗ всегда добросовестно.
Прошёл первый разлёт, сели все самолёты, начинается их заправка. Подходит ко мне боец из моей группы и докладывает, что, мол, так и так, на сетке зарядного штуцера кислородной подпитки двигателя – белый налёт!
Оба-на!
Подхожу я к самолёту, смотрю – действительно белый налёт, случилась серьёзная вещь – погнало глицерин из компрессора кислородки. Надо сказать, что кислород – это святое было для нас. По-крайней, мере, в нашей эскадрилье мы добились того, что кислород практически не подтравливал, бойцы (и не только бойцы, вся группа) были жёстко обучены дозаправлять сначала систему подпитки двигателя, а только затем заправлять систему кислородного питания лётчика. Так случилось и в этот раз, и боец вовремя досмотрел, что непорядочек при заправке получается.
Беру я журнал допуска кислородки и, естественно, отстраняю её от обслуживания полётов.
Что делать?!!! Вторая живая кислородка из ОБАТО уехала с передовой командой в Лозоватку.
Но выход есть – сегодня облётывает свои самолёты и ремзавод, друзья всегда выручат! Подхожу я к ихнему водителю – Славе Комарю, прошу помощи, пока введут в строй нашу кислородку. Должен отметить, что отношения у нас с ремзаводом были превосходными, всегда друг друга выручали (правда, они больше, потому что мы всегда паслись на ремзаводе, клянчили запчасти, блоки и т.п.). Славик отвечает: «Не было бы никаких проблем, но у меня компрессор тоже не работает, в баллонах давление 80 атм, я сегодня работаю в качестве тягача, просто вытащил самолёт на полёты!»
Ситуация осложняется. Но есть ещё один выход – наши коллеги из ГВФ с гражданского аэропорта. Звонит инженер полка в аэропорт, просит кислородку (сказали, что рабочая, компрессор работает, только надо допустить). Ну, проверить и допустить – это не проблема, плёвое дело!
Выезжает кислородка с аэропорта, едет по объездной дороге и в аккурат на траверзе полосы у неё отлетает левое заднее колесо и разваливается ступица!!!
К этому времени уже давно должен быть второй разлёт, а самолёты не готовы, не дозапралены до нормы кислородом! На меня осуществляется конкретный наезд: мол, так и так, летать самолёты на потолке не будут, будут летать низко (почти как в том анекдоте про летающих крокодилов), и что можно выпустить самолёты в полёт с давлением в 100 атм, НИАС (ч. II) позволяет выпускать с давлением и в 80 атм.
А я отвечаю (воробей-то уже стреляный, меня ни на мякине, ни на кислороде, ни на НИАС (ч.II) не проведёшь, знаем, читали!): «Дорогие товарисчи инженеры, НИАС (ч.II) писан для БОЕВЫХ условий,а у нас ПРОСТЫЕ УЧЕНИЯ! ». И не дай Бог, что-то случится (тьфу-тьфу), то моментально меня под белы рученьки – и в тюрьму. А у меня молодая жена и маленький ребёнок, и я не хочу, чтобы они носили передачи мне в тюрьму. И посыпались на меня всяческие проклятия и обещания сослать в места очень отдалённые и от цивилизации, и от источников нормальной питьевой воды, и вообще в Тьмутаракань, если я не распишусь в ЖПСах.
Я же отвечаю, что согласен на всякие тьмутаракани, но только не в тюрьму.
Видят товарисчи руководители, что принципами я не поступлюсь, и ставят сами росписи в ЖПСах за приборное и кислородное оборудование: инженер полка по АО – за исполнителя, зам. по ИАС – за контроль!!! И самолёты поднимаются в воздух.
А в это время начальник автотракторной и электрогазовой службы ОБАТО Леша Бугай (которого срочно вызвали на полёты, и примчался он в повседневке) засучив рукава рубашки, уже раскидал компрессор, залез в него чуть ли не весь (Лёша большим ростом не отличался). Если в обычных условиях устраняли подобную неисправность часов за восемь, списывая ещё при этом немеряно спирта для промывки, то в данном случае Лёша управился, прикладывая, действительно, титанические усилия и промыв, действительно, весь компрессор большим количеством спирта, весь выделавшись в глицерин, часа за полтора-два!!!, практически к началу третьего разлёта!
К счастью, во время полёта недозаправленных кислородом самолётов эксцессов не произошло. Вся матчасть благополучно вернулась на землю и была дозаправлена кислородом после того, как я принял кислородку после ремонта в полевых условиях.
Вот так на практике действует закон Мэрфи.
P.S. Меня же, к счастью, никуда не сослали (хотя, конечно, могли). Зам. по ИАС через пару лет после описываемых событий даже подписал мне рапорт и дал добро покинуть полк и уйти в военпреды. Сам он дослужился до главного инженера авиации ПВО уже в «незалежной» Украине.
P.P.S. А Лёша Бугай (как мне рассказали в прошлом году) дослужился до полковника – какого-то там начальника в корпусе. Но – не так давно умер. Царствие ему Небесное и пусть земля будет пухом.

Я так понимаю,что не смотря на стихи "светоча русского рока",мир то не сильно прогибается под тех,кто того аж сильно хочет.Потому он и кроет в привычной манере всех собеседников неиссякаемой "правдой",и чего то там рассуждает "про АВИАЦИЮ",оторвавшись от нее после пяти что ли, летнего пребывания в ней.А уж рассуждения про честь,а уж тем более офицера,того, кто и погоны то носил указанный срок....не то что смешны,жалки и почвы то под собой не имеют...
А пошленькие рассуждения про порядок в АВИАЦИИ,подчерпнутые из солдатско-прапорщицского фолклера и анекдотов гражданских лохов и шпаков тем более смешны!
Наверно сейчас в авиации и есть указанные им проблемы,вот только их породила не она сама,и тем более не честные технари и летчики,а раздолбайство и жажда наживы "новых русских".

Привет, Саша.

Внимательно прочитал твой рассказ. Спасибо, что не поленился повторить, ибо ранее я не читал, так как вообще не заходил на данный ресурс, несмотря на оплату его хостинга на год.
Хорошие были времена.
Что касается смысла сказанного тобой, то полностью поддерживаю ТО твоё решение, потому что и сам принципиален во всём и до конца.

К сожалению, и на этой ветке, впрочем, как всегда на этом форуме, произошёл переход на личности вместо обсуждения темы ветки.
Но, когда людям нечего сказать по существу, несмотря на их длительное служение в авиации, им лучше разместить популярный (в кругах "хозяина-атланта") пост про "этого вот" и получить апплодисменты от "таких же".

Мое мнение, высказывание "там, где начинается авиация, там заканчивается порядок" родился не в авиации. Я помню глаза проверяющих полковников чернопогонников, когда они проверяли наших бойцов, и помню как командиры, а они были летчики, защищали своих бойцов. И дело было в том, что от каждого в той или иной степени зависела их жизнь.

Собственно по теме поста-катастрофе в Перьми,очень толковая статья:

Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот
декабрь 2006


Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают место падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада. Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет наброски заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли - автоматически главной рабочей гипотезой станет "ошибочные действия экипажа". Или "несогласованные действия экипажа". Или "нарушение экипажем правил эксплуатации воздушного судна".

Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются обвинениями в адрес погибшего экипажа?

Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем "человеческий фактор". Дальше действует такой алгоритм:
если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;
если "Боинг" или аэробус - только летчики.

Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета (МАК). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за последние четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.

Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано: "конструктивно-производственный дефект". Но ведь это "всего лишь" Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.

Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.

Судьи кто?

"Мы только расследуем, а не обвиняем", - регулярно заявляет МАК. Но комитет практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на территории России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные неустойки.

Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.

Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.

Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика подтверждает догадки. В документе под названием "Правила расследования авиапроисшествия" перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических, вроде "воздействия окружающей среды".

Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости) "нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна". Но до чего же часто им пользуются!

Пилоты - те же "стрелочники"

Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и выспавшийся летчик - редкость). Как бы проходит медосмотр и как бы получает летный инструктаж (часто он сводился к фразе "главное - экономия горючего"). Садится в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже трудно) и укомплектованного "левыми" запчастями (вспомните недавние громкие дела о контрафактных авиадеталях), разгоняется по раздолбанной бетонке ("Шереметьево" и "Домодедово" - белые вороны в огромном перечне давно не ремонтируемых аэродромов) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем, именно он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов, приведших борт к "режиму сваливания". И ни малейшего упоминания об отказе техники или о недостатках управления воздушным движением.

Хорошо там, где МАКа нет

По статистике МАКа, "человеческий фактор" - причина 80% авиапроисшествий и катастроф. Простой подсчет результатов их расследований показывает: экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного состава уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько фактов.

В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем иностранные специалисты официально заявили: "Боинги" и аэробусы из-за отказов техники гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.

У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30% инцидентов и в 50% катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве. Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и предназначены для полетов в самых экстремальных ситуациях.

У военных экспертную комиссию всегда возглавляет "только лицо, имеющее летное образование" ("Правила расследования авиапроисшествия для госавиации"). У гражданских - никогда.

По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.

За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая редкость.

"У них" профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и есть, но предназначен он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из длинной очереди безработных летунов.

Цитатник "КП"

"В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров".
Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.

"Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит. Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами, пятнадцатью указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства".
Член Совета Федерации Василий Ключенок.

А В ЭТО ВРЕМЯ Уходящий год побил рекорд авиакатастроф

До падения питерского Ту-154 под Донецком самым трагичным годом российской авиации был 2001-й. Тогда по вине техники, летчиков и диспетчеров погибли 218 человек (самая серьезная катастрофа случилась с владивостокским Ту-154, рухнувшим перед посадкой в Иркутске).

Тогда же по трагической случайности погибли 78 пассажиров рейса Тель-Авив - Новосибирск, сбитого украинской ракетой. Такова статистика Международного авиационного комитета, расследующего ЧП на территории бывшего СССР. Увы, теперь у нас новый "рекорд". В этом году мы потеряли 413 человек.

Самыми страшными были три катастрофы:

3 мая, рейс Ереван - Сочи - 113 жертв;
9 июля, рейс Москва - Иркутск - 124 жертвы;
22 августа, рейс Анапа - Санкт-Петербург - 170 жертв.

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

МАК - структура незаконная

Консультант Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации генерал-майор Игорь СЕМЕНЧЕНКО: - Почему, спрашиваете, летчики всегда виноваты? Да потому, что МАК - хозяйствующий субъект. Он занимается одновременно сертификацией авиатехники и расследованием ее аварий и катастроф. Получая и за то, и за другое определенные денежные средства, не станут же они расписываться в том, что разрешили выйти на линии неисправной технике. Дураку понятно, что виновными будут летчики.

И вообще МАК - структура уникальная. Комитет, как международная организация, обладает презумпцией неприкосновенности. Такого в мировой практике не было и нет.

Я бы еще вот что напомнил. Дело в том, что МАК на законных основаниях просуществовал всего два дня. Договор о его создании был подписан представителями двенадцати республик СССР (кроме прибалтийских) за два дня до официального распада Союза. Конечно, Россия - правопреемница СССР, но МАК не Россия.

Но, как я знаю, в администрации президента зреет решение забрать сертифицирование и расследование у МАКа и передать Минтрансу.

Заместитель председателя Ространснадзора Евгений ЛОБАЧЕВ:

- По международным правилам расследование катастрофы производится комиссией той страны, на территории которой она произошла. В России эти функции в 1992 году указом президента делегированы МАКу. А я, как чиновник, не могу комментировать действия президента.

- Как по вашему мнению... - И мнения у меня своего, как у госчиновника, быть не должно.

- Спасибо.

ЗАГАДКИ КОМИТЕТА

МАК - контора сверхзакрытая. В том числе от российских налоговиков и Счетной палаты. Поэтому флер загадок вокруг нее очень густой.

Загадка 1

Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991 года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая себя правопреемником неплохо работавшего при СССР Госавианадзора. И статус себе выбили уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к министерству. Правда, в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем. Вдумайтесь: МАК получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства, а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской авиации (специализированное учреждение ООН).

Загадка 2

Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов. Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких десятков миллионов долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной специалисты родили такую обтекаемую фразу: "М-м... скажем, тот, кто больше виноват в катастрофе, у того и взнос больше".

Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и американских); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого? Правильно - у летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем - оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один на один с укорами родственников погибших.

Загадка 3

Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС), летающего на территории Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного. Как говорят в самом комитете, "сертификация заканчивается тогда, когда вес подготовленных бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС".

Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то откуда в нашем небе столько "крылатого секонд-хэнда", не имеющего ни одного шанса получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании? И почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не ломается?

Но есть и отгадки

Перечитав несколько раз результаты очередного расследования катастрофы аэробуса в Иркутске (произошедшей - ясное дело - по вине экипажа), я спасовал перед своей тупостью и позвонил специалисту. "Скажите, - спросил я его, - может ли только что посадивший самолет летчик не заметить, что борт не тормозит, а ускоряется?" Выслушав серию комментариев в адрес ни черта не смыслящих в авиации журналистов, я задал второй вопрос: "А мог ли первый пилот в момент посадки случайно дернуть не в ту сторону рычаг увеличения тяги двигателя?" ...Мат на том конце провода прервался только в тот момент, когда я сообщил, ОТКУДА взял эти формулировки. Эксперт осекся на полуслове, а потом, секунд через 20 молчания, сказал:

- Понимаешь, Сережа, документ под названием "Правила расследования авиапроисшествия для гражданской авиации" писал сам МАК. В нем есть пункт 3: "В произвольной форме приводится формулировка причины (причин) авиапроисшествия с указанием факторов, обусловивших авиапроисшествие". Ты въехал? "В произвольной"! А корень этого слова - "произвол".

ГРУСТНЫЕ ВЫВОДЫ

Первое правило презумпции невиновности для расследования авиакатастрофы на территории России:

"Летчики считаются невиноватыми в катастрофе до тех пор, пока не будет доказано, что они летели на "Боинге" или аэробусе".


Сергей Черных, Эдуард Воротников
Источник: Комсомольская правда

Особенность работы пилоьов гражданской авиации, особенно если они пилотируют "Арбузы" или "Бобики", пилот становится в большей степени оператором по управлению летательного аппарата. Гражданских пилотов учат избегать нештатных ситуаций в своей работе, а военный летчик учится вести воздушный бой и всегда быть готовым к любой неожиданности. Поэтому на мой взгляд такая разница в оценки причинности АП в военной и гражданской авиации. Вспоминаю, когда на постановке задачи или контроле готовности в военной авиации командир задавал вводные с различными ситуациями и если летчик или ГРП начинали задумываться,то иногда посмотрев на секундомер и сказав, что в реальной обстановке у летного состава уже будет полный рот земли, отстранял от полетов. В гражданской несколько иначе (опыт работы правда меньше, чем ВВС), несколько иначе.На одном раборе а/инцидента летный состав занял непонятную для меня позицию, выступил бывший летчик испытатель серийного завода, сказал, что в такой ситуации и он не смог бы принять правильное решение. Мнение летчика ипытателя авторитетно, но эти слова высветили проблему в ГА. Перед предстоящим полетом необходимо было проанализировать особенности выполнения полета на аэродром риска, спрогнозировать опасности, наметить алгоритм действий, т.е сделать все, чтобы командир в полете "летел впереди самолета". Пока все. Во всем мире при эксплуатации самолетов 80% АП происходят по вине человеческого фактора, а авиационные инциденты на 80% по причине "МАШИНА" Документы ИКАО: Руководство по предотвращению авиационных происшествий Doc9422-AN|923; Руководство по обучению в области человеческого фактора Doc 9683-AN|950; Человеческий фактор в системе мер безопасности гражданской авиации Doc 9808-AN|766; Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) Doc 9859-AN|460/ ИТД. Прямо в олавлении, обобщая мировой опыт эксплуатации ВС ГА, прямо сказано, что доминирующим фактором причинности АП в ГА это Человеческий фактор.(80%)