Смерть по-русски

Я уже как то писал о сложностях транспортного самолете на посадке. "Выключение САУ в ввиду изменения балансировки может вывести самолет на различные углы тангажа". Хорошо судить об обстановке в кабине, когда перед тобой чашка кофе, уютно освещает рабочее место настольна лампа и в кабиненте работает кондиционер.
Ребята ВЕДЬ у нас нет никакой конструктивной информации, а заранее вешать ярлыки занятие не благодарное для авиаторов а для офицеров - авиаторов, на мой взгля просто не достойное.
Немного выскажусь на языке эмоций.
Приходилось мне, уже будучи на заслуженном отдыхе, «ставить на крыло» самолет Ту-204 после завершения работы цеха окончательной сборки завода "Авиастар". Помолившись и перекрестившись (становишься суеверным на этой работе, у каждого борта свой характер и норов, как у жеребца, которого не объездили еще) включаешь рубильник и подаешь питание на борт. Прислушавшись и принюхавшись, определяешь, что ничего не сгорело, приступаешь к проверке всех систем самолета. Вроде бы на земле работаешь в спокойной обстановке и специально имитируешь различные ситуации и даже знаешь какой отклик должен быть у машины, но очень неуютно чувствуешь себя в англоязычной кабине. Современный самолет это комплекс всего и вся, все между собой имеет связь, оборудование между собой обменивается не сигналами, а машинными словами, провода с сигналами отсутствуют, вместо них линии передачи данных. Привычных КПП и НПП нет и вообще приборов никаких нет, вместо них 6 - ть электронных индикаторов. Когда, что то не так, то кабина как новогодняя елка. Все перемигивается разными цветами, все динамики что то пытаются тебе сказать о наболевшем ( каждый динамик толмачит что то свое на английском языке), экраны выдают массу сменяющейся информации и это все на английском языке и английской системе мер, АЦП печатает в кабине на бумажный носитель всякий «бред». Основную помеху вносит английская система мер. Постоянно переводишь в уме футы и фунты в метры и килограммы, давление в паскали, к тому же QNH и QNF можно перепутать между собой (давление дня относительно торца аэродрома и уровня моря). Все надписи на шильдиках на «супостатском» языке. В целом не удобно, хотя за плечами столько лет эксплуатации нашей родимой техники. Спасает то, что основа родимая, которую изучали еще в нашей школе. Все качественные процессы чувствуешь спинным мозгом, а с количественной оценкой проблемы, по указанным выше причинам. Иногда с тоской вспоминаешь нашу старую добрую технику, где все ясно и понятно и прощупано руками несчетное число раз.
А на посадке, еще времени на исправление ошибки в обрез. Если на смену пришел уставшим или в семье проблемы, то и с отработкой систем проблемы и время затягивается, благо машин делаем пока мало. Но может благодаря Богу, нашему Президенту и Иванову ситуация исправится. И заработает Наш завод в полную силу, и тогда «Бобики» с «Арбузами» немного потеснятся в нашем небе. Всем Удачи и хорошего настроения.

МаХ писал
Вчера по первому каналу прозвучало, что видимо очевидцы утверждающие, что видели пламя в двигателе, перепутали его с помпажом!



Ребята, объясните мне, как ПОМПАЖ можно перепутать с ПОЖАРОМ? ПОМПАЖ ЧТО, ВИДЕН? Выдать эту версию могли журналисты, исходя из того, что звучат слова похоже - значит, это почти одно и то же..

Владимир, Вы наверняка описываете экспортную кабину Ту-204, если такое происходит в кабине Боинга, летающего в России, то как можно ему выдавать сертификат? Все надписи, речевая информация и шкалы приборов должны быть на РУССКОМ и в метрической системе - как без этого можно выдавать летные сертификаты?

К.Владимир писал(а):

Я уже как то писал о сложностях транспортного самолете на посадке. "Выключение САУ в ввиду изменения балансировки может вывести самолет на различные углы тангажа". Хорошо судить об обстановке в кабине, когда перед тобой чашка кофе, уютно освещает рабочее место настольна лампа и в кабиненте работает кондиционер.
Ребята ВЕДЬ у нас нет никакой конструктивной информации, а заранее вешать ярлыки занятие не благодарное для авиаторов а для офицеров - авиаторов, на мой взгля просто не достойное.

первое предложение я вообще не понял, но думаю, это какая то эмоциональная опечатка

я хотел про "ярлыки" уточнить
где, в каком тексте, кто и кому вывесил ярлык, уважаемый Владимир?
Вы так за комиссию переживаете?
так здесь всем интересно узнать - что же действительно произошло (причём, скорее из любопытства, так как никому даже правдивая инфа не поможет, я уже об этом говорил)
но всем известны примеры, когда правда так и осталась где то в засекреченных документах, несмотря на граммотность спецов, исследующих причины того или иного проишествия

Больше не буду высказываться по этой теме. Я за объективность, честность и за Нашу Авиацию. АП это верхушка айсберга РИСКА который существует в недрах АТ/системы. Спрячешь верхушку, а айсберг куда девать? Он не в одну из секреток не поместится.
Деньги зарабатываются, когда ВС летают, а когда падают выгоды нет никому. Вскрытие причины "сбоя" в работе АТ/системы начало трудоемкой работы по установлению и устранению всех звеньев в цепи причин падения самолета. Ошибка летчика это не ошибка конкретного человека, а логический итог недостатков существующих в АТС. Летный состав я очень Уважаю, у меня есть очень близкие друзья среди них. Летчик заложник ситуации которая привела к АП. Поэтому "Человеческий фактор" гораздо шире, чем неправильные действия летчика в создавшейся ситуации. Всего не напишешь, да и не к чему высказывать эти банальные истины людям съевшими пуд соли служа Отечеству и Родной Авиации.
Честь имею. С Уважением К.Владимир

Коллеги, если я Вам еще не надоел, то позволю себе еще немного высказаться по этой теме.
На мой взгляд очень интересная информация. Событие от 03.07.2003 года, удаление 22 км от аэродрома Иркутск, 2.10 местное время, самолет Ту-154, А\\К «Владивосток Авиа».
Еще раз расскажу об угрозе подстерегающим транспортную машину при выполнении предпосадочного маневра. При заходе на посадку у транспортника существует опасность выйти на срывные режимы. Нарушение балансировки может произойти во время полета под управлением САУ. При Выключении автопилота ВС может энергично изменить угол тангажа.
Цепочка ошибочных действий экипажа Ту-154 под Иркутском началась с отключением автопилота «пересиливанием» при не сбаланстрованном самолете.
03.07.2001г. аэродром Иркутск: видимость10 км; давление 710 мм; температура +13.
Снижение выполнялось на автопилоте. На Vпр=360 и H=1000 выпустил шасси и со снижением до H=850 начал снижение к четвертому развороту. Крен на развороте 20 град,, но из-за работы автопилота угол атаки увеличился до 12 град. Режим работы двигателей 0,6-0,8 номинала, скорость не увеличилась, а угол атаки возрос до 16 град., прозвучал сигнал АУАСП. Отдачей штурвала угол атаки уменьшился до 7 град., после чего штурвал отклонился влево и автопилот «пересилили». Т.к ВС не было сбалансировано по продольному каналу, то выключение автопилота и отклонение штурвала увеличило левый крен резко до 44 град., после кратковременного отклонения штурвала вправо его снова отклонили влево и крен достиг 48 град. Н=800 Vпр=400 и вертикальная составляющая=10м/с. Штурвал полностью отклонился «на себя», перегрузка 2 ед., а УГОЛ АТАКИ=45 град., ВС вышло на срывной режим. Запас по скорости начал таять на глазах. Штурвал в положение «от себя», режим двигателей взлетный, но ВС с большой вертикальной скорость столкнулось с земной поверхностью.
Причина – потеря пространственной ориентировки по крену из-за нашего отечественного авиагоризонта ПКП-1, прибора прямо показывающего.