Из истории авиации

29 июля 1927 года, первый советский (неофициальный) мировой рекорд высоты - 4950 м для легких самолетов 2-й категории, пилот А.И.Жуков на самолете «Буревестник» С-4 В.П. Невдачина. А.И.Жуков поднял в небо и провел испытания опытных И-2, ПМ-1 (П-2), Э-2, И-190; испытывал серийные Р-1, И-1, И-2, И-2бис, И-3, И-4, Р-5, И-5, И-7, И-15, И-15бис, Р-Z, И-153, Як-4, МиГ-1, МиГ-3. Поднял в небо и провел испытания МиГ-1 с АМ-37 (6.01.1941), ДИС (Т) (11.06.1941), И-220 (2А) (26.12.1942), МиГ-8 "Утка" (13.08.1945);
Среди многих типов легких самолетов и планеров, построенных в годы становления советской авиации, большой известностью пользовались машины бывшего военного летчика — инженера Вячеслава Павловича Невдачина (1887—1953), работавшего долгие годы технологом на авиазаводах. Строил он свои авиетки вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота. Первая авиетка «Буревестник» С-2 представляла собой несколько переделанный планер «Буревестник», участвовавший в состязаниях в 1923 году. На планер установили мотоциклетный двигатель в 7 л. с, но мощность его даже для легкой машины оказалась недостаточной. После форсирования двигателя до 12 л. с. Невдачин в 1926 году построил авиетку «Буревестник» С-3, которая хорошо летала и с колесным и с лыжным шасси. Успех окрылил энтузиастов. Получив настоящий авиационный двигатель мощностью 18 л. с, В. Невдачин и его помощники построили следующий самолет — «Буревестник» С-4. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/час, разбег и пробег — минимальные. На ней можно было выполнять все фигуры простого пилотажа. Известный летчик-испытатель А. И. Жуков в июле 1927 года установил на «Буревестнике» С-4 рекорд высоты для легких самолетов. На этом же самолете был выполнен дальний перелет Москва — Одесса. По своей схеме и очертаниям все «Буревестники» были одинаковыми, но размеры уменьшались, а мощность двигателей увеличивалась. Конструкция — деревянная, почти без применения металла, обшивка — полотно. Вместо проволочных расчалок в фюзеляже и крыле применялись фанерные полоски. Даже колеса были деревянные с фанерными стенками.

29 июля 1939 года, Постановление ГКО об организации ОКБ П.О.Сухого и о внедрении в серийное производство на заводе N 135 самолета ББ-1 с мотором М-87А;
Среди разработок П. О. Сухого, когда он трудился в КБ А. Н. Туполева, были бомбардировщик и рекордный самолет АНТ-37 и модель АНТ-51. Последний представлял собой низкоплан, предназначенный для тактической разведки и атаки по наземным целям. Первый опытный образец, поднявшийся в воздух 25 августа 1937 г., был оснащен звездообразным двигателем М-62 мощностью 611 кВт (820 л. с.); кроме этого, разрабатывались опытные аппараты с убирающимся шасси и более мощными двигателями М-87А и М-87Б. После успешных государственных испытаний осенью 1940 г. этот аппарат был заказан в серийное производство как самолет Су-2, и ему было дано военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик).
Ранний серийный самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с полностью убирающимся шасси с хвостовым колесом, был оснащен звездообразным двигателем М-88 мощностью 708 кВт (950 л. с.). Пилот и задний стрелок располагались под застекленным фонарем кабины, оканчивающейся турельным пулеметом с ручным управлением. Оба члена экипажа были защищены броней толщиной 9 мм (0,35 дюйма).
Более поздний серийный вариант самолета Су-2, оснащенный двигателем М-88Б мощностью 746 кВт (1000 л. с.), высоко оценивался до тех пор, пока война не обнаружила, что легкие бомбардировщики, действующие на малых и средних высотах, были слишком уязвимыми для вражеских истребителей, если не находятся под мощным прикрытием истребителей. Тем не менее их серийное производство и разработка продолжались до конца 1942 г.
Некоторые самолеты Су-2 были оснащены вторым турельным пулеметом, а некоторые имели пулемет в нижней части фюзеляжа на убирающейся подвеске. С 1942 г., когда большинство полков были переукомплектованы штурмовиками Ильюшин Ил-2, Су-2 использовался в качестве ведущего строй, воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного самолета и самолета связи.

29 июля 1939 года, Постановление Комитета обороны о проектировании истребителя
Горбунова, Лавочкина, Гудкова – зарождение ОКБ-301 С.А.Лавочкина. В 1940 году он
совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1(И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал – дельта - древесину;
avia-rest.przd.ru/g/gu_lagg1.php
ЛаГГ-1

29 июля 1947 года, на ОАО «Мотор Сич» завершены госиспытания вертолетного двигателя АИ-26ГР;

Эх-о

29 июля 1953 года - разведывательный самолёт RB-50G «Суперфортресс» (343-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США), выполняя вылет с авиабазы Ёкота, Япония, сбит советскими истребителями МиГ-17 (пилоты — Александр Рыбаков, Юрий Яблонский) в районе острова Аскольда над Японским морем. Хвостовой стрелок самолёта в ходе перехвата безуспешно вёл огонь по советским истребителям. Из 17 членов экипажа выжил 1, подобранный американским кораблём. Высказывалось предположение, что перехват и уничтожение RB-50 были ответом на сбитие ВВС США советского военно-транспортного самолёта в воздушном пространстве Китая 27 июля того же года.