Приглашение на казнь

Леш!Дорогой!Я про "чисто человеческие",не должностные,советы!Ведь "коню понятно" с земли,что садиться было нельзя! Смоленский диспетчер,тем не менее,об этом молчал с "ензыком в дупе" (языком в заднице).Ладно летчики поляки везде об...лажались,но русские то могли все исправить...Одной командой! По христиански... Не,конечно инструкции ИКАО это святее...

Выскажу и я своё мнение.Все переговоры,как все знают,записывются.Для прокурора или для анализа обычных полётов. Чтобы максимально снять с себя ответственность,диспетчер(?)должен был выдать в эфир команду о запрещении посадки.А там пусть экипаж решает.Если это военный аэродром,то откуда там гражданский диспетчер.Или я что-то не догоняю.В моё время на военных аэродромах самолёты на посадку заводили КП,РСП и деж.РП.:unsure:

Еще на заре развития воздухоплавания родоначальник русской авиации Н. Е. Жуковский прозорливо отмечал: «Самолет — величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, свято соблюдающих летные законы».

Диспетчер (РП) на военном аэродроме, может приказать любому В/С РФ, но на граждан иностранных государств его права не распространяются (представьте реакцию польского генерала главкома ВВС, когда какой то там "сраный майор" им командует).
Тем более до 500 часов налета может иметь второй пилот, командир как правило имеет 12000-15000 часов, это опытный пилот, а не сопляк ГРП 3 года после училища, по этому законы ИКАО дают право командиру принимать решение о посадке, а не ГРП.

На Ту-154, так как возит большое количество пассажиров все оборудование резервируется, то есть стоит двойной комплект оборудования. Первый комплекта работает на командира второй на второго пилота, штурман получает информацию с любого, Командир и второй пилот при необходимости могут перейти то же на любой комплект. В процессе полета экипаж и автоматика постоянно сравнивают показания большей части приборов и в случае большой разницы автоматика сигнализирует , а экипаж принимает решение какой информацией пользоваться.
Ту-154 был оборудован самой современной навигационной системой, которая даже на посадку его заводила не по стандартной глиссаде, а совсем по другой траектории обеспечивающей экономию топлива, минимальный шум и выбросы газов.

Экипаж был военный, как раз наиболее подготовленный к работе с чужих аэродромов.
Вспомните любые перебазирования по учениям в составе от пары и выше, всегда в состав передовой команды брали или РП или РП+ГРП (РБЗ+РЗП) это максимум 3 человека прекрасно знающих особенности пилотирования всех своих летчиков.
Тем более при полете на российский военный аэродром, который не оборудован в соответствии со стандартами ИКАО для гражданских самолетов и НАТО, где привыкли летать пилоты, аэродром находился в стадии расформирования.

Тем более существовал языковой барьер …… .

Что нельзя было заменить пару журналюг и взять свою ГРП

Николай! При всем уважении,тоже словословие(как пишет горячо мною любимый Лонг). Ну а не было бы там на борту Главкома ВВС Польши? Кто бы тогда из окружения президента скрипел зубами на "сраного майора"?
Прав Комбат! Диспетчер не снял с себя ответственности-не запретив посадку! А "словословие" про иностранные ВС-лазейка от лукавого! Что ж теперь свои самлики отсылать на запасные(от греха подальше!),а иностранные "раскладывать" и наблюдать? Там же больше ста человек было... Как ему спится то нынче,майору этому?

www.transpress.kiev.ua/

По данным, полученным от польских следователей, КОМАНДУ, а не рекомендацию диспетчеров уходить на запасной аэродром экипаж лайнера получил перед повторным заходом на посадку, оказавшимся роковым. Однако пилот ответил: "Я попробую еще раз. У нас достаточно топлива, чтобы в крайнем случае уйти на Минск или на Москву". Давление пассажира-президента, которому не терпелось непременно попасть на церемонию в Катыни?
Если главный пассажир-президент и понуждал КВС к посадке (доказать или опровергнуть это предположение невозможно), в любом случае крайними будут пилоты.

И это – справедливо: на борту, тем более в полёте КВС – второй после Бога, а не пассажир, даже если он главковерх и президент.
Царь Пётр Великий это понимал, потому и остался жив, попав в шторм на Унских Рогах в Белом море и доверив всё кормщику. Но то был Великий государь.
Несомненно, уйди КВС на запасной, отказав президенту у него были бы неприятности, но управляет самолетом он. Но он, экипаж и пассажиры были бы живы. Что стоят неприятности, казавшиеся колоссальными? Ну сняли его предшественника с должности, выгнали из президентского транспортного авиаполка. Так тот жив и в авиации восстановлен и в президентский полк вернули.

Взял с форума Авиа Ру. Полностью согласен с Captain 777

Captain 777:

Пусть земля им будет пухом, но читать на форуме это бред дилетантов и пассажиров уже надоело. ОЛР в спецотряде, контроль подготовки экипажа к полету, уровень профессионализма экипажа(налет штурмана 22 часа), преступные решения на снижение, заход на посадку при погоде ниже минимума по неточным системам, безграмотоное использование автоматики ниже высот, разрешенных РЛЭ, неумение уйти на второй круг(запасной а\\др), фатальное увеличение вертикальной скорости снижения на малых высотах (8м/с)-это смерть! И что винить диспетчера или МАК, когда экипаж не знал, не умел, не был оттренирован для
таких заходов, а капитан спрашиал у кого-то какая погода и сможет -ли он сесть.

Прежде всего надо спрашивать у самого себя:"А смогу-ли я выполнить заход и посадку безопасно или уйти на запасной , не взирая, на все?"

Есть простая формула для расчета максимально допустимой вертикальной скорости снижения:
Высота в футах деленная на 2 - это предел.
Высота 2000 футов -верт.скорость снижения не более 1000ф/мин,(5м/с) - снижение с бОльшими скоростями на малых высотах в СМУ - это даже не "русская рулетка",шансов практически нет.

При всем уважении к погибшим, соболезновании их семьям, для живущих и летающих скажу: "Не ныряйте под глиссаду!" Дагестанский случай в Дмд показал что при приземлении с малой вертикальной скоростью даже вне ВПП - это не убийство всех и сразу - это борьба экипажа за спасение всех до последнего шанса.

От себя добавлю, в свете своего любимого CRM (не останавливаясь на фактах низкого уровня подготовки экипажа):

1. Фактор "пресса" в виде гнева начальства. Риск понести наказание показался КВС гораздо более опасным, нежели убиться.

2. "Ступор" на заходе, "туннельный эффект", как угодно - когда восприятие в цейтноте, помноженном на чувсте надвигающейся опасности, резко сузилось, возможность адекватно оценивать ситуацию и принимать решения - тоже. КВС воспринимал только одну задачу - выполнить посадку. Не был способен изменить первоначально принятый вариант действий.

3. Пассивность экипажа. У меня создалось впечатление, что второй пилот летел где-то за самолетом и лишь периодически проявлялся, т.е., полностью положился на КВС. Однако, именно он предложил уйти на второй круг, что не было воспринято КВС.

4. Из пункта 3 вытекает "отсутствие взаимного контроля".

В-общем, сложилось ощущение, что в сложившейся ситуации уровень психоэмоциональной нагрузки, подпитанный административным ресурсом и низким опытом и уровнем подготовки экипажа, вырос настолько, что по мере приближения земли никто обдуманно самолетом не пилотировал.

Полный "ступор".

Есть ли вина диспетчера? На мой взгляд - непосредственной вины нет. Налицо неправильные действия экипажа, имеющие на то реальные причины в виде
- низкой профессиональной подготовки
- наличие фактора "наказания", предопределившего отказ от ухода на запасной аэродром.
- фактически "отсутствие экипажа" в кабине на заходе.

За всем этим, на мой взгляд, стоит причина - низкая культура безопасности в "правительственом отряде" братьев-славян. Что удивительно с одной стороны и неудивительно с другой.

В-целом, это должны бы стать печальным уроком для высокого начальства российских авиакомпаний. Боюсь, что в нашей стране авиация не застрахована от повторения таких ситуаций и "почти катастрофа" Ту-204 в Домодедово - тому наглядное свидетельство. Практически идентичные события.

Безопасных полетов!