Из истории авиации

Я тоже заразился авиацией после полета на ЛИ-2 из Копитнари в Вазиани.Отец моего товарища Пети Хачая взял нас покататься... Потом еще парашютисты при мне прыгали... Улет,и сказка... "Небушко то тянет",а потому летаю теперь на мотодельтапланах! Больше пока не на чем!

Вот оно как сверху...Сам снимал!

Я офигел прочитав в интервью маршала авиации Ефимова:
"...Насколько мне известно, сегодня в ВВС 17 истребительных полков, 10 бомбардировочных, 7 штурмовых плюс Дальняя авиация...
...Когда я сдавал ВВС в 1990 году, у меня было 1002 аэродрома. А сколько их сейчас?..".

nvo.ng.ru/forces/2008-02-01/1_efimov.html?mthree=4

И это всё?! Во всех ВВС и ПВО???!!!

Сказать "грустно"-ничего не сказать!

Комрады подскажите в какоим году на Сахалин стали поступать МиГ-31?

Прочитал воспоминания о войне механика самолета Ил-2
Усова В.В. Думаю, что заинтересует.
Наше профессиональное обучение началось еще в Астрахани, но в основном подготовку мы получили в Усть-Каменогорске. Теоретическая часть включала в себя практическую аэродинамику, теорию двигателя, конструкцию самолета и двигателя. На практике нам давали столярное и слесарное дело, шитье перкаля.



А. Д. Наземный экипаж самолета, он из кого состоял?
Формально в наземном экипаже должны быть механик, моторист и мастер по вооружению. Механик отвечает за все. Моторист — его помощник, младший механик. А оружейник отвечает за работу оружия и боекомплект. Фактически же обслуживал самолет один механик. Моторист числился, но в основном он ходил в караул. Его могли перебросить с машины на машину. Да и было их один или два в звене. Механик по вооружению один на звено. У него один или два помощника — оружейники. Обычно девушки. Конечно, были еще и механики по приборному и радийному оборудованию, техник звена, но у них своей работы хватало. В каждой эскадрилье был инженер, выполнявший скорее надзорную функцию. Ну, а я к концу войны стал старшим механиком звена.

В конце 44-го года ввели журнал приемо-сдачи, в котором летчик расписывался
за подготовленный самолет и по возвращении с задания высказывал замечания.



Были у нас в полку и самолеты с пушками НС-37, но от них отказались — слишком большая нагрузка на планер при отдаче. Мы их не любили. После каждого полета нужно было проводить подтяжку всех лент — весь самолет начинал дышать, разбалтывался.
И все же для меня самой тяжелой была не физическая, а моральная нагрузка. Ремесло остающихся на земле — самое тяжелое ремесло. Я за войну подготовил сто одиннадцать вылетов, но так и не привык ждать. Мысль «что происходит в воздухе с твоим самолетом?» – не выгонишь. Все время смотришь в небо. С товарищами перекинешься парой слов, инструмент в порядок приведешь, чуть отвлечешься и опять ждешь… Это очень тяжело.

Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр – проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и бывало, в спешке забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел, или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана не перекинул. Масла в картере хватало на запуск, рулежку и взлет. После отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были.

Полностью и еще много интересного на www.iremember.ru .