Авиапром

Про Президентов это не моя мысль. Только озвучил ее. А услышал эту мысль в ЗМКБ "Прогресс". Там применяли гораздо более сильные выражения.
Думаю, что форумяне далеки от мысли, что авиационный двигатель можно изготовить "на коленке". Но что произвело впечатление,то это энергетика китайцев. Эта энергетика впечатляет и завораживает.
Всем удачных выходных и больше оптимизма.

www.aex.ru/fdocs/2/2010/7/21/17752/
Что-то насчет оптимизма... не очень.

Замена "Боингов" и "Эйрбасов" российскими "ИЛами", "АНами", "ТУ" займет годы, а интервью откровенных летчиков вышло сейчас, в разгар отпусков. Медиаподдержка правительственных инициатив рассказами о ненадежности старых "Боингов" немедленный прорыв в отечественном авиастроении не обеспечит, зато аэрофобию миллионам россиян – вполне.
А вот еще интересное чтиво.
Русские самолеты в Лондоне
Итоги авиасалона Фарнборо для отечественного авиапрома - скорее, умелая PR-деятельность
Британский авиасалон в Фарнборо не случайно даже официально называют авиашоу. В этом году он в полной мере оправдывает свое название. Например, впервые в одно время и в одном месте представлены самые современные разработки извечных конкурентов Boeing и Airbus - Dreamliner и А380.
Причем, лайнер мечты американских авиастроителей, несмотря на задержки в производстве, уже стал самым успешным проектом в истории Boeing: корпорация получила 860 заказов.
Российским производителям таких цифр достичь, наверное, не удастся никогда, но и на их улице в Фарнборо был праздник. Контракт на поставку корпорацией "Иркут" 50 самолетов МС-21 в Малайзию стоимостью $2 млрд стал крупнейшим в современной авиационной истории России. Впрочем, самого самолета пока нет, его первый полет намечен на 2015 год, а серийное производство должно начаться годом позже. Но не этот факт оставляет некий осадок. Ведь подписание контракта на перспективную разработку на стадии ее создания - нормальная практика для авиастроения, что и доказывает пример Dreamliner. Смущает присутствие на це-ремонии подписания контракта министра обороны Малайзии, которого традиционно интере-сует не гражданская, а военная продукция "Иркута". Восток, как известно, - дело тонкое, и даже неформальная связка боевого с пассажирским может оказаться не самой эффективной.
Еще один документ, подписанный в Фарнборо, - сугубо гражданский. Это протокол о намерениях, предусматривающий поставку 12 самолетов Sukhoi Superjet 100 тайской компании Orient Thai Airlines, а также опцион на такое же количество SSJ-100. Вообще, эта небольшая авиакомпания с 15-летним опытом работы (и 15 самолетами) любит экзотику. Начинала она, правда, под другим названием и юрисдикцией: как камбоджийская Cambodia International Airlines, - с четырех Lockheed L1011 Tristar, самолетов не очень удачных и быстро списанных в страны третьего мира. Потом в ее парке оказались порядком подзабытые Boeing-727. А известна эта авиакомпания постоянными скандалами и происшествиями. Ее неоднократно обвиняли в задержках, антисанитарии на борту и нарушениях правил безопасности в Южной Корее, Гонконге и Японии. В 2004 году Boeing 747-200, принадлежащий Orient Thai Airlines, едва не столкнулся с одним из символов Японии - 333-метровой Токийской башней, пролетев в 200 метрах от ее шпиля. Пассажиров в момент инцидента на борту самолета не было, а командира воздушного судна немедленно отстранили от полетов.
В 2007 году деятельность Orient Thai Airlines закончилась трагедией. McDonnell Douglas MD-82, следовавший из Бангкока в Пхукет, потерпел крушение при попытке совершить посадку в условиях сильного дождя. Эта катастрофа унесла жизни 89 человек, среди которых 57 были иностранцами. Добиться нормального расследования родственникам погибших так и не удалось.
Зачем тайцам понадобились SSJ-100 и есть ли у них финансовые ресурсы для их приобрете-ния, остается загадкой. Тем паче, что до этого ни разу Orient Thai Airlines не купила ни одного нового самолета. Но уверенно можно сказать только одно: надежным такого партнера никак не назовешь.
В отличие от еще одного покупателя, также подписавшего с "Гражданскими самолетами Сухого" соглашение о намерении приобрести еще 10 суперджетов. Что может быть надежнее и устойчивее в нашей стране, чем "Газпром"? И даже не "Газпромавиа", а "Газпром комплектация", осуществляющая практически все закупки для газового монополиста. Казалось бы, это самая надежная гарантия того, что $323 млн найдутся.
Только при этом начинает появляться тень сомнения в рыночном характере сделки. Ведь, по сути, она идет не со стороны авиакомпании, а осуществляется всемогущим холдингом, который очень часто занимается не только газом, но и телевидением, футболом, хоккеем и еще многими полезными и значимыми для страны, но не профильными для "Газпрома" делами.
Теперь, похоже, настала очередь поддержки авиапрома. Смущает только одно совпадение. Почти одновременно с подписанием авиационного контракта глава департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина Илья Трунин озвучил позицию не только своего, но и других "уполномоченных министерств" по поводу ставки налога на добычу полезных иско-паемых на газ. Уже в следующем году НДПИ, не пересматривавшийся с 2006 года, должен вырасти на 61%. А в дальнейшем ежегодно индексироваться в соответствии с темпами инфляции: 6% в 2012 году и 5,4% в 2013 году.
Очевидно, что дела с бюджетом страны настолько нехороши, что государству пришлось вспомнить и о священной корове национальной экономики - "Газпроме". И ситуация может сложиться так, что о непрофильных активах придется на время забыть. Как говорится, первым делом - газ для народа и деньги для бюджета, ну, а самолеты - потом.
Очень хочется ошибиться, но итоги Фарнборо для отечественной авиастроительной отрасли кажутся относящимися, скорее, к умелой PR-деятельности, чем к реальной финансовой и производственной.

Владимир,ты конечно извини,но насчет "...интервью вышло в канун отпусков и поэтому...:ohmy: ",как-то плоско получилось.Да слава богу, что вообще вышло!А то все чего-то боимся,поэтому и просираем все на свете!И вообще в интервью практически все вопросы "заточены" на вопросы ПОДГОТОВКИ и ПЕРЕПОДГОТОВКИ летного и ИТС - ну перечитай лишний раз! ..."Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.

Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?

Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь.

Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет."

И получается,как в той песне:" Вот так и живем, не ждем тишины..." Дошли до ручки - пошли дальше!

long писал(а):

www.aex.ru/fdocs/2/2010/7/21/17752/
Что-то насчет оптимизма... не очень.

Печально...

К.Владимир писал(а):

Замена "Боингов" и "Эйрбасов" российскими "ИЛами", "АНами", "ТУ" займет годы, а интервью откровенных летчиков вышло сейчас, в разгар отпусков. Медиаподдержка правительственных инициатив рассказами о ненадежности старых "Боингов" немедленный прорыв в отечественном авиастроении не обеспечит, зато аэрофобию миллионам россиян – вполне.

Владимир, а ты знаешь, каково сейчас состояние в ГА?
Старых пилотов и ИТС каждый день выкидываю пачками, особенно при переходе на иностранные самолеты.
Вся документация, все обслуживание идет на иностранном языке.
Главный критерий, это знание иностранного языка.
Еще несколько лет назад, ни кому и в голову бы не пришло поставить к самолету человека за одно достоинство, крупного филолога в области русского языка.
Но сейчас же почти все самолеты обслуживают филологи и еще по общей специальности АиРЭО (экономия на спецах вся авионика в одни руки), а реально не знающие ни А ни РЭО.
О практике лучше вообще не говорить.
Не давно смотрю один такой спец ищет травленую кислоту для пайки, сначала подумал ищет и ищет, но потом вспомнил сколько получают эти мальчики, они даже своих машин не касаются, все только через авто сервиз.
Ломанулся его искать, чел сидит внутри самолета и готовится мудить, травить, лудить.
Отстыковал и снял все сам, сделал в лаборатории и вернул "филологу", что бы он случайно не убил Паксов (пассажиров).