Авиапром

Тема интеграции авиакосмичесих сфер наших стран витает в воздухе достаточно давно. Причина более чем очевидная – взаимная зависимость в создании, производстве и эксплуатации широкого спектра авиационной и космической техники. Собственно говоря, западный мир пошел именно по этому пути. Другое дело, что политическая составляющая российско-украинских отношений в этом процессе иногда начинала необоснованно преобладать.
В апреле этого года российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украин-ский концерн «Антонов» договорились о создании управляющей компании. Единая компания займется расширением совместного производства и поставок в эксплуатацию самолета Ан-148 и его модификаций, производством самолетов семейства Ан-124 и самолетов семейства Ан-140, разработкой и проведением совместной маркетинговой политики на внутренних и внеш-них рынках. Решение о создании СП стало вынужденным, так как до этого российская сторона, заинтересованная преимущественно в конструкторском бюро «Антонова», ранее неодно-кратно намеривалась положить начало объединительному процессу, которые не принималось украинской стороной.
Российской стороной особо не скрывается, что создание управляющей компании – это лишь промежуточный этап на пути интеграции ОАК и «Антонова». Во многих СМИ был размещен проект соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в авиастроении, который готовился к недавней встрече президентов в Харькове, но так и не был подписан, согласно которого 50% плюс одна акция ГАК «Антонов» должны быть внесены в ОАК. Правда вопрос того, на какую долю в ОАК может рассчитывать украинская сторона, в проекте документа не прописывался. Российская сторона рассчитывала на то, что все необходимые для интеграции компаний решения будут приняты не позднее 1 августа 2010 г. Позиция украинской стороны не предусматривает уступку РФ более чем 49% акций авиазаводов, тогда как для ОАК важен контрольный пакет.
Хроника идей и проектов
На сегодняшний день в совместном создании и производстве авиационной техники задействовано около 200 украинских и российских предприятий. На первом месте стоит, безусловно, конструкторский потенциал ОКБ имени Олега Антонова. Также в нашей стране производятся современные авиадвигатели для многих российских самолетов и вертолетов. С другой стороны, российские предприятия поставляют более половины комплектующих для новых украин-ских самолетов. К сожалению, наши реалии таковы, что практически каждый новый состав украинской власти стремился «подмять» и заново «переформатировать» авиакосмическую от-расль и изменить условия межгосударственного сотрудничества. Поэтому украинские предприятия научились работать не благодаря поддержке власти, а в самостоятельном режиме и даже вопреки ее политической воле.
С другой стороны, российская сторона долго и последовательно отстаивала идею сближения авиастроительных предприятий. Премьер Владимир Путин в прошлом году отметил: «Уровень кооперации между украинскими и российскими производителями очень часто такой, что друг без друга они просто встанут, не будут существовать. Это в том числе относится и к самолетостроению».
Российский президент Дмитрий Медведев во время первой встречи с Виктором Януковичем в качестве президента Украины четко дал понять, что российская сторона ожидает от новой украинской власти отмены препятствий, которые мешали сотрудничеству авиастроителей. «Тема кооперации авиационных предприятий двух стран сохраняет свою актуальность… У двух государств все еще остаются технологические связи, которые могут быть разрушены в результате политической близорукости руководства и из-за конкуренции со стороны третьих стран», – сказал он в марте этого года. Нужно отдать должное российскому президенту, который на деле демонстрирует свою последовательность в этом вопросе, так как сразу после встречи с Виктором Януковичем им было подписало распоряжение, согласно которому Объединенная авиастроительная корпорация РФ должна в ближайшие два года поставить летному отряду Управления делами президента РФ два российско-украинских Ан-148. К тому же еще в 2009 году российское руководство фактически возобновило сотрудничество с Украиной по проектам Ан-70 и Ан-140, производству модернизированных Ан-124, включая планы закупки 20 «Русланов» по госпрограмме вооружений для российской армии до 2020 года.
Сама по себе идея интеграции выглядит привлекательно. Но на сегодняшний день планы российской стороны нельзя назвать оптимальными для Украины. В частности, предлагается, что авиапредприятия должны объединяться не путем создания нового равноправного субъекта, а через поглощение россиянами украинских активов путем передачи со стороны «Антонова» кон-трольного пакета в уставный капитал.
Предусматривается, что для этого будет проведена независимая оценка рыночной стоимости акций ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и концерна «Антонов». Очевидно, что только после этого будет определено, какую часть в российской корпорации получит «Антонов» – потому что в проекте соглашения об этом не сказано. Именно такой способ поглощения «Объединенная авиастроительная корпорация» применяла на российском рынке – предприятия передавали им свои пакеты, за что получали незначительную часть в «Объединенной авиастроительной корпорации». В самом концерне «Антонов» не могут согласиться со способом реализации договоренностей, предложенном россиянами, – путем вхождения 50% плюс 1 акции в российскую корпорацию.
Для понимания ситуации для нас также важны мнения политиков и экспертов. В частности, Директор центра экономического и политического анализа Александр Кава (Украина) считает, что страна от этого проекта получит очевидные плюсы. Среди них он назвал загрузку производственных мощностей авиастроительных заводов, более активное участие украинских предприятий в проектах российского авиапрома, а также доступ к дополнительным финансовым ресурсам: «Такой проект полностью может быть реализован в 2010 году. Все будет зависеть от того, на сколько быстро удастся решить вопрос корпоратизации украинского авиапрома и принять решение о его приватизации. Для России плюс будет заключаться в возможности привлечения украинских специалистов к реализации новых проектов ОАК, а также в контроле за поставками комплектующих для авиазаводов ОАК. Сотрудничество с ОАК – как спасательный круг для украинского авиапрома, который оказался в системном кризисе, не имея возможности даже выполнить вовремя полностью оплаченные заказы на производство самолетов. В 2005 Украина изготовила 4 серийных самолета, в следующие два года – ни одного, в 2008 году – 5, 2009 – 3, в 2010 – пока еще 1 серийный Ан-148-100В и прототип Ан-158. Самолеты Ан-32 и Ан-74, как правило, производят из заделов, что остались с конца 80-х годов прошлого века».
Для сравнения, компания «Embraer» в 2009 году изготовила 244 самолета, а «ATR» – 54. «Airbus» и «Boeing» изготовили 498 и 481 самолет.
Лидер оппозиции Юлия Тимошенко не упустила возможности включить в свою антипрезидентскую риторику тезисы о том, что новая власть за уценку на природный газ передает России авиапредприятия, в частности два конструкторских бюро «АНТК им. Антонова» и «Ивченко-Прогресс» (об этом Ю.Тимошенко заявила в эфире телеканала «Украина»): «В истории Украины начались ряд весомых существенных для всех следующих поколений фактов уничтожения национальных интересов. Никто не знал в Украине, что подписано еще одно согла-шение – и об этом мы узнаем лишь из высказывания мэра Запорожья, который случайно обмолвился и сказал это стране. Он сказал, что во время харьковских переговоров был подписан документ о создании совместного предприятия в авиационной промышленности. Украина вместо того, чтобы совместно осваивать рынки, когда мы поставили на ноги именно авиационную промышленность, заключается соглашение, согласно которому мы нашу интеллектуальную собственность передаем в какое-то неизвестное совместное предприятие, где 51% будет принадлежать не Украине и где руководителем будет человек из другого государства», – сообщила г – жа Тимошенко.
Совместные проекты
Вышесказанное является лишь позициями и намерениями сторон. На самом деле более важно понять, в каких возможных проектах есть конструктивизм и взаимовыгодное сотрудничество, а в каких преобладает политика.
Среди наиболее динамичных и перспективных наших совместных проектов нужно упомянуть самолет Ан-148. До 2024 года «Антонов» планирует осуществить поставку 340 самолетов се-мейства Ан-148/158/168. Авиаперевозчики Украины и России, стран Азии, Африки и Латин-ской Америки выразили намерение приобрести около 70 самолетов Ан-148.
На второе место после Ан-148 нужно поставить проект военно-транспортного самолета Ан-70. После долгих шараханий в крайности Россия озвучила готовность развивать военно-техническое сотрудничество с Украиной в плане достройки Ан-70. Об этом 12 апреля 2010 года на пресс-конференции в Москве сказал начальник Генштаба Вооруженных сил РФ генерал армии Николай Макаров: «Те промышленные кооперации между Украиной и РФ, вне зависимости от политического режима, политического строя, существовали и существуют. И мы думаем, что они будут развиваться. В том числе и по самолету Ан-70. Мы договорились, что мы должны достроить самолет, провести все необходимые испытания, а уже потом решить, что с ним делать дальше».
Также Украина и Россия продолжат сотрудничество по проекту самолета Ан-124, о чем сооб-щил 21 апреля в Киеве президент Объединенной авиастроительной корпорации России Алексей Федоров: «Это сотрудничество было заложено еще в советское время, мы планируем его продолжать, в том числе и при решении вопроса о заказе этих машин министерством обороны РФ. Будем восстанавливать и разворачивать производство в Ульяновске (РФ) с участием в кооперации и киевского авиазавода».
Есть обнадеживающие проекты в сфере авиационного двигателестроения. В частности, украинская компания «Мотор Сич» разработала газотурбинный двигатель МС-500, предназначенный для легких российских вертолетов «Ансат». Планируется его выпуск на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО).
Аргументы на примере космической компоненты
Чтобы отвлечься от политики, можно попытаться проанализировать цифры, характеризующие наши отношения с россиянами в авиакосмической сфере. Например, предприятия космической отрасли, обслуживающие российские заказы, увеличат производство в 2010-2011 гг. на 20%. Об этом на пресс-конференции 14 апреля 2010 заявил генеральный директор Националь-ного космического агентства Украины Юрий Алексеев: «Объемы экспорта космической отрасли Украины всегда были ориентированы на 75-80% на Россию. Сегодня эта тенденция продолжается. По нашим приборным заводам – по «Киевприбору» и Харьковскому заводу «Коммунар» – мы ожидаем роста объемов производства в 2010-2011 г. до 20%. Это связано с тем, что этот год будет последним годом полетов «Шаттлов», и вся тяжесть обслуживания Международной космической станции ляжет на Россию – на корабли «Союз» и «Прогресс». Он также сообщил, что до 2015 г. должно быть изготовлено 10 – 11 космических кораблей «Союз» и «Прогресс», что гарантирует загрузку предприятий космической отрасли «Киевпри-бор» и «Коммунар».
Действительно, давайте посмотрим на ситуацию без политического популизма. Ведь что означает фраза о 70-80% космического экспорта Украины в Россию? В первую очередь то, что это направление сотрудничества фактически «кормит» отрасль. И цифры это красноречиво подтверждают: по итогам работы за 2009 год предприятиями космической отрасли произведено товарной продукции на сумму 2,1 млрд. грн. В условиях финансово-экономического кризиса отношение объемов производства 2009 года к соответствующим объемам в 2008 году составило 82,3 % и является лучшим по этим показателям в целом по промышленности Ук-раины (78,1 %) и по машиностроению (54,9 %). Среднемесячная зарплата выросла на 7,3 % и на 8 предприятиях отрасли ее уровень самый высокий в среднем по промышленности Украи-ны.
Справка «2000»
На сегодняшний день космическая отрасль Украины включает 7 конструкторских бюро, научно-исследовательских и проектных институтов, 12 промышленных предприятий и 13 специализированных предприятий и учреждений, на которых работают около 43 тысяч человек.
Уже в этом году запланированы пять пусков ракеты-носителя «Днепр» и два РН «Зенит-3» по программе «Наземный старт». Причем по программе «Наземный старт» будут осущест-влены два запуска в интересах Российской Академии Наук. Из пяти запланированных один пуск РН «Днепр» уже состоялся в начале апреля. В 2009 году осуществлено 6 пусков ракет-носителей украинского производства, во время которых на орбиту были выведены 11 космических аппаратов.
Альтернативы сотрудничеству в двигателестроении нет
Разработка и производство авиационных турбореактивных двигателей сегодня является также одной из наиболее наукоемких и высокоразвитых в научном и техническом отношении промышленных отраслей. Считается, что только Англия, США, Россия, Украина и Франция владеют полным циклом создания и выпуска авиационных газотурбинных двигателей.
Напомним, что Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» предусматривалось создание целого ряда новых двигателей. Одновременно было принято решение о реорганизации отрасли. Реализация другой Федеральной программы «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса» также определяла задачи по созданию военной авиационной техники. Ведь российские двигателестроители прекрасно понимают, что надеяться на кооперацию с западными предприятиями бессмысленно, а в одиночку выживать очень сложно, и начали создавать собственные коалиции, которые позволили бы занять достойное место в будущей интегрированной структуре. Авиационное моторостроение в России, с которым тесно работает украинская сторона, традиционно представлено несколькими группами предприятий. В этом лидирующая роль принадлежала серийным заводам, ставшими успешными во многом благодаря экспорт-ным контрактам – ММПП «Салют», ММП им. Чернышева, УМПО, «Мотор Сич».
Можно, конечно, учесть позицию оппонентов, что в России есть конкуренция украинским предприятиям, в частности, ОАО «Климов». Но, по сути, это конструкторское бюро. И запорожский «Мотор Сич» остается практически единственным предприятием, поставляющим двигатели ТВ3-117 для российских вертолетов. Сегодня большинство российских вертолетов оснащены двигателями запорожского производства, а для тех моторов, которые собирает «Климов», газогенераторы все равно поставляет «Мотор Сич». Это предприятие сейчас значительно превосходит «Климов» по количеству выпускаемых вертолетных двигателей: украинская компания, по имеющимся данным, в 2008 г. поставила в Россию 400 моторов, тогда как ОАО «Климов» произвел их в объеме около 100 ед.
На поприще создания двигателей для учебно-тренировочных самолетов российский «Салют» в кооперации с «Мотор Сич» выпускает АИ-222-25. В России актуальным являлся также вопрос создания двигателя в классе тяги 12000-14000 кгс для перспективного ближне-среднемагистрального лайнера, который должен прийти на смену Ту-154. Основная борьба развернулась между пермскими моторостроителями и украинским «Прогрессом». Пермяки предлагали создать двигатель нового поколения ПС-12, их украинские конкуренты предлагали проект Д-436-12. Правда, меньший технический риск при создании Д-436-12 компенсировался рисками политическими со стороны нашей бывшей «оранжевой власти».
Для России также актуален проект самолета МС-21. Свои предложения по новому двигателю для самолета МС-21 несколько лет назад представили ОАО «Авиадвигатель» и «Салют» со-вместно с украинскими «Мотор Сич» и «Прогресс». Первый вариант был совершенно новой работой, а второй планировалось создать на базе Д-436, что позволяло существенно сократить сроки и снизить технические риски.
«Мотор Сич» в октябре прошлого года предложил ОДК (Объединённая двигателестроитель-ная корпорация) создать совместную управляющую компанию. «Управляющая компания мо-жет быть переходным вариантом дальнейшей интеграции», – пояснил председатель совета ди-ректоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. По мнению Богуслаева, ОДК вполне могло бы приобрести до 11% акций «Мотор Сич», которые есть в свободном обращении на рынке. В марте 2010 г. «Мотор Сич» сделал еще один шаг, предложив Казанскому моторостроительному производственному объединению открыть на освободившихся у него мощностях производство двигателей для легкого многоцелевого вертолета «Ансат».
Как мы видим, на поле авиационного двигателестроения России сегодня осталось три реаль-ных игрока – ОДК, «Салют» и «Мотор Сич». Как будет развиваться ситуация дальше – покажет время. Но правильно выстроенные договорные отношения с «Мотор Сич» на сегодняш-ний день российскую сторону вполне устраивают.
Справка «2000»
ОАО “Мотор Сич” — один из крупнейших мировых производителей двигателей для авиационной техники, а также для промышленных газотурбинных установок. Поставляет продукцию в 106 стран мира. Доля РФ в общем объеме экспорта, по данным компании составляет порядка 50%. ОАО “Мотор Сич” в 2009 году увеличило чистый доход на 81,9% — до 3 млрд 740,35 млн грн. Валовый доход “Мотор Сичи” в минувшем году возрос на 80% — до 3 млрд 837,71 млн грн. В 2009 году увеличило валовую прибыль в 2,2 раза — до 1 млрд 602,85 млн грн, а операционную — в 4,3 раза, до 1 млрд 104,99 млн грн. Чистая прибыль “Мотор Сич” в ми-нувшем году выросла в 290,2 раза — до 741,23 млн грн.
Украина можем придумывать и строить искусственные барьеры между Россией и любой страной мира. Но история подтверждает, что политика самоизоляции приводила только к замедлению развития и нарастанию внутренних проблем у тех, кто искусственно себя ограждал от других стран. И если, с одной стороны, мы видим открытое игнорирование наших интересов со стороны Запада, а с другой – огромный потенциал сотрудничества в авиационно-космической сфере между Россией и Украиной, то ответ, с кем дружить нашим разработчикам и производителям, напрашивается сам по себе.

Очень любопытное чтиво.
• «Возрождение российского авиапрома откладывается»
Международный авиасалон «Фарнборо-2010» в Великобритании внешне складывается для России более чем успешно. За три первых дня работы салона отечественные производители гражданской авиации заключили контракты на общую сумму 6 млрд долларов. Так, «Иркут» подписал контакт на сумму в 3 млрд долларов на поставку малазийской Crecom Burj Resources 50 самолетов МС-21. Остальные 3 млрд долларов заработала компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Среди ее заказчиков – «Газпромавиа», бермудская авиакомпания Pearl Aircraft, тайская Orient Thai Airlines и индийская Kartika Airlines. Таким образом, по словам президента ГСС Владимира Присяжнюка, компания в настоящее время имеет 131 «твердый» контракт на самолеты Superjet 100, причем топ-менеджер особо подчеркнул, что это количест-во не включает в себя контракты, заключенные ранее с обанкротившимися российскими авиа-компаниями «Эйр Юнион» и «ДальАвиа».
Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров рассказал газете ВЗГЛЯД, можно ли на фоне успеха России на «Фарнборо-2010» говорить о возрождении отечественного гражданского авиастроения.
«Окупаемость проекта под большим вопросом»
– За первые три дня «Фарнборо» российскими компаниями «Гражданские самолеты Сухого» и «Иркут» были подписаны контракты и соглашения на поставку авиации на сумму порядка 6 млрд долларов. Согласитесь, это успех, ведь еще недавно говорили, что государственные инвестиции в гражданскую авиацию – это пустая трата времени?
– Изначально затраты на тот же проект Sukhoi Superjet 100 должны были составить 750 млн долларов. При этом по бизнес-плану в течение 15 лет, то есть за весь цикл производства этой модели, планировалось получить 2,7 млрд долларов чистой прибыли, выпустив 750 самолётов.
На сегодняшний день на программу разработки Superjet 100 потрачено, по самым скромным подсчётам, порядка 3,5 млрд долларов. И этого оказалось мало. Вот сейчас «Сухой» просит у правительства России ещё порядка 20 млрд рублей. Соответственно, окупаемость этого проек-та под большим вопросом.
– На фоне успеха ГСС на «Фарнборо» в это верится с трудом...
– Даже выпустив 800 самолётов до 2025 года, а о таких планах заявляет Михаил Погосян, мы, дай бог, сможем выйти в ноль. О чистой прибыли можно будет вообще забыть.
– Но тогда почему на тот же Superjet 100 такой спрос?
– Предполагаю, что сейчас самолеты Superjet 100 продаются по цене ниже себестоимости. Во всяком случае, точно известно, что «Аэрофлот» получит их с большим дисконтом. То есть сейчас мы пока вообще работаем себе в убыток. Кто будет компенсировать разницу в цене? Полагаю, опять государство.
«Мы финансируем западный авиапром»
– То есть в успех России на «Фарнборо-2010» вы не верите?
– Если посмотреть на сообщения о заключенных контрактах на «Фарнборо», то из них только один обозначен как твёрдый контракт – с индонезийской компанией Kartika Airlines, а значит, все остальные – предварительные соглашения.
Я провел маленькое исследование, и оказалось, что Kartika Airlines – это вообще малоизвестная компания, у которой имеется всего пять самолетов. Причём реально летающих и того меньше. И она заключает контракт на поставку Superjet 100, да на круглую сумму – это более чем подозрительно. Такого не бывает, чтобы авиакомпания увеличила парк самолетов сразу в десять раз. Откуда такие ресурсы?
– Есть и еще подозрения?
– Вообще, «Сухой» уже не раз отмечался контрактами-пустышками. Например, контракт с «Красноярскими авиалиниями» – их уже нет, они банкроты. Контракт с «Финансовой лизин-говой компанией», которая тоже банкрот и по которой заведены уголовные дела. На преды-дущем авиасалоне был заключён контракт с венгерской «Малев», которая уже тогда находилась в предбанкротном состоянии. То есть все эти контракты только на бумаге.
– А как же обстоят дела с поставками самолетов «Аэрофлоту»?
– «Аэрофлот» заключил контракт на поставку Superjet 100 одним из первых. И, как я уже сказал, он будет получать самолеты с большой скидкой. Кроме того, в контракте были прописаны очень жесткие условия по срокам поставки самолетов и техническим характеристикам лайнера.
Уже не раз «Аэрофлот» взамен на отказ от штрафных санкций к «Сухому» получал от государства отмену таможенных платежей на ввоз иностранной техники. Так получается, что мы финансируем западный авиапром, поскольку «Сухой» не может поставить отечественные самолеты «Аэрофлоту»?
Более того, на данный момент характеристики Superjet 100 не соответствуют тем параметрам, которые прописаны в контракте с «Аэрофлотом». Это касается дальности полетов, экономики и многого другого. А значит, опять штрафные санкции к «Сухому», опять закулисные договорённости.
«Торг здесь всегда уместен»
– Цена того же Superjet 100 составляет порядка 31,7 млн долларов. Эта цифра обоснована?
– Эта каталожная цена. На самом деле, контракты заключаются по другим ценам. Есть же скидки, договоренности. Торг здесь всегда уместен. Но конечная цена – всегда коммерческая тайна, которую никто раскрывать не станет.
– Все же сейчас ГСС заключил контракты с иностранными компаниями. Как вы думаете, будут ли нарушаться условия поставок?
– Боюсь сглазить, но в лучшем случае компании смогут получить только неустойку. Однако, скорее всего, контракты не будут содержать жестких обязательств и выполняться просто не будут. Сегодня необходимо отрапортовать об успехах проекта, что, собственно, и делается.
– А вообще, компании из каких регионов мира могут заинтересоваться поставками Superjet 100?
– Ни одна серьезная иностранная компания не будет подписывать с «Сухим» контракты до тех пор, пока разработчик не выполнит свои обязательства перед российскими заказчиками. Будет самолёт летать, подтвердит обещанные характеристики, вот тогда заказчики выстроятся в очередь. А пока ...
– Долгое время ходили слухи, что у Superjet 100 есть определенные проблемы с сертификаци-ей двигателя, поэтому самолет никак не запустят в серию. Вы не знаете, сейчас удалось эту проблему решить?
– Двигатель сертифицирован, но есть проблемы с качеством изготовления и запуском в серию. Кроме того, «Сухой» сегодня не может подтвердить первоначальные объемы производства самолёта Superjet 100. По бизнес-плану он должен был выпускать ежегодно по 70 самолетов. Но на сегодняшний день нет ни объёмов заказов, способных подтвердить такую серию, ни со-ответствующих производственных мощностей.
Вероятно, именно по этой причине, выполняя свои обязательства перед французскими партнёрами по проекту двигателя SaM 146, Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) лихорадочно пытается его пристроить на другие самолёты – Ан-148, Бе-200. Этот факт – самое красноречивое доказательство того, что в ближайшие годы мы не увидим «стаи» Superjet 100 в небе.
«Одними обещаниями нам никого не завлечь»
– А на международном рынке есть прямые конкуренты Superjet 100?
– Конечно! Вот сейчас на «Фарнборо» британская авиакомпания Flybe заключила контракт с бразильской компанией «Эмбраер» на поставку 140 самолетов Е175 на общую сумму 5 млрд долларов. Соответственно, вот вам и ответ на вопрос о том, кому сейчас отдают предпочтение в Европе. Только одними обещаниями нам никого не завлечь. Пока не будет самолёта, ника-ких реальных контрактов не будет.
– Хорошо, тогда какие другие продукты новой гражданской авиации России в перспективе могут завоевать мировой рынок?
– Ан-148! Это российско-украинский проект, и он находится в одной рыночной нише с Superjet 100. У него неплохие перспективы. Хотя бы потому, что он уже выполняет регуляр-ные рейсы в ГТК «Россия» и пока подтверждает свои характеристики в реальной эксплуатации. Но и по нему необходимо много работать. Только после того как появится опыт эксплуатации и наберётся статистика, можно будет понять, способен ли он составить конкуренцию на западных рынках.
Другие отечественные проекты – пока только проекты и обещания, не более.
– Но позвольте, а как же МС-21? К примеру, в среду малазийская Crecom подписала с «Ирку-том» контракт на 50 самолетов на 3 млрд долларов...
– Замечательно, что у нас еще подписываются контракты. Но если говорить реально, МС-21 пока существует только на бумаге. Самолета еще нет. И если программа создания МС-21 будет продвигаться так же, как и SSJ 100, то мы с вами встретимся в 2020 году и будем как сегодня рассуждать о возможных перспективах российского авиапрома на мировом рынке.
– То есть о возрождении гражданского авиастроения в России сейчас нельзя говорить?
– Я бы так сказал: «Возрождение российского авиапрома откладывается».


• Александр Рубцов: «Вопрос о месте финальной сборки Ан-158 окончательно не решен»
Вопрос о том, где именно будет проходить финальная сборка Ан-158 в Киеве или в Воронеже в процессе обсуждения, - об этом в рамках брифинга на «Фарнборо 2010» заявил генеральный директор лизинговой компании ИФК Александр Рубцов. Он пояснил, что ГП «Антонов» уже приступил к серийному производству лайнеров, что очень отрадно.
Сейчас активно ведется работа по переводу предварительных заказов на эти самолеты для российских и иностранных перевозчиков в твердые. Первым получателем 10 лайнеров станет авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Гарантии под этот контракт должно представить в ближайшее время Московское правительство. Контракт с «Антоновым» предусматривает и опцион на 10 Ан-158.
Общая сумма контракта около $550 млн. Александр Рубцов подчеркнул, что эта опция, безусловно, будет использована, так как спрос на самолеты высок.

К.Владимир писал(а):

...на сегодняшний день нет ни объёмов заказов,

Не спорю, так и есть.

b]К.Владимир писал(а):[/b]

ни со-ответствующих производственных мощностей.

Ложь. Журналажное вранье.
Я уже раньше писал, неохота повторяться - все проблемы с ССЖ сейчас по причине отсутствия движков. В цехе окончательной сборки уже десяток машин ждут двигателей. Что там говорить, если приходится с летающего борта в ЛИИ снимать движки, отправлять их на КНАПО, здесь монтировать, чтобы облетать машину.
Сатурн хапнул себе заказ на движок для ССЖ, не имея для этого ни технологии, ни мощностей, ни средств; обосрался с этим SaM-146 по самое не балуй; и сейчас шантажирует гос-во, требуя денег на тех. перевооружение, и т.д. и т.п.
То ли еще будет с движком для Т-50. Мне даже загадывать не хочется. "Конкурс" (а как подобные конкурсы проводятся, мы уже догадываемся) тоже выиграл Сатурн.

В Росии на протяжении уже многих лет авиационная техника это штучная продукция. На мой взгляд, на настоящий момент уже потерян огромный кадровый и научный потенциал в авиапроме. Для 70 машин в год(опять же на мой взгляд) у России пока силенок нет. Неделю назад был в "Мотор Сич", тайны не выдам, так как ходил по цехам вместе с английским авиационным инженером, молодым, но имеющим достаточный опыт работы в авиации. Чувства противоречивые. С одной стороны молодцы Украинцы, с другой стороны много проблем у нашего авиапрома. Думаю аналогичная ситуация у всего авиапрома в России. Что бы восстановить большие объемы производства, понадобится большое время и не мало усилий и твердой политической воли наших Президентов, конструкторов и авиационных инженеров. Думаю, что наши журналисты не далеки от истины были написав статью о нашем авиапроме. ИМХО, мое личное мнение.

Чуть не забыл. В Запорожье видел много китайцев. Достаточно умные ребята. Думаю, что скоро в клубе производителей авиационных двигателей появится такая страна, как Китай.
За державу обидно.

К.Владимир писал(а):

Что бы восстановить большие объемы производства, понадобится большое время и не мало усилий и твердой политической воли наших Президентов....

Коллега, вот только про Президентов - не надо, а?!
:laugh: :laugh: :laugh:
Не большой любитель инетовского жаргона - но : пацтулам!


К.Владимир писал(а):

Думаю, что скоро в клубе производителей авиационных двигателей появится такая страна, как Китай

Появится несомненно, но - нескоро. Показателен пример с производством клона Су-27СК - J-11. Самолет китайцы клепают вовсю, а с движком АЛ-31Ф - бааальшие проблемы. Даже Пакистан не хочет брать этот самоль с китайским движком, хоть тот и в 2 раза дешевле российского. Та же ситуация и с ВВС НОАК - китайские пилоты отказываются летать на самолете J-11 с движком отечественного (то бишь, китайского) пр-ва.
А ведь АЛ-31Ф - это движок 4-го поколения. Ему уже лет 30, как минимум.
Я ж говорю - тот же Сатурн клепает АЛ-31 как пирожки, а с SaM-146 - обосрался. Ибо - авиационный движок это офигенно технологичная вещь. Простым "разобрал, посмотрел, обмерил, сделал" - тут не обойдешься.