Для Чугуевцев и не только.
Здесь можно прочитать про наш 530 иап
svvaulsh.ru/content.php?content.86
Верой и правдой служившим родному Отечеству
и ныне продолжающим охранять дальневосточные воздушные
рубежи Приморья России, лётчикам 530-го иап – посвящаю.
У ИСТОКОВ УССУРИ
В 190 километрах строго на северо-восток от Владивостока в месте, где Уссури спустившись с покрытых тайгою древних гор Сихотэ-Алиня, и успокоившись от долгого бега по горбатым сопкам круто меняет своё направление с западного на северное и, где только-только начинается зажатая с трёх сторон сопками узкая долина, расположен аэродром базирования 530 истребительно-авиационного полка. Южная часть аэродрома почти упирается в этот изгиб, за которым расположена вдоль реки небольшая, компактная деревня Сандагоу (в 1974 году переименованная, как и все остальные населённые пункты Приморья с китайским названием, в Булыга-Фадеево – литературный псевдоним и фамилия автора романа «Молодая гвардия»). Северная же часть почти вплотную примыкает к деревне Соколовка. Название деревни дало название и аэродрому – аэродром «Соколовка», ставшего впоследствии известным всему миру.
25 ноября 1972 года военно-транспортный Ан-26, вынырнув из облаков и коснувшись бетонных плит этого аэродрома, доставил из Хабаровска 10 молодых лейтенантов-лётчиков – первых выпускников СВВАУЛШ получивших вместе с дипломами об окончании училища и лейтенантскими погонами ПРЕДПИСАНИЕ – по окончании отпуска прибыть в распоряжение командующего 11-й ОА ПВО, в город Хабаровск. Среди них, был и я. (Фамилии этой «десятки» можно найти в Интернете на сайте СВВАУЛШ.)
Когда самолёт зарулил на стоянку и у выключенных двигателей остановились винты, к нему подъехал УАЗик, из которого вышел высокий, немного сутуловатый, в серой шинели и каракулевой папахе полковник. Как выяснилось через несколько минут, столь «важных» пассажиров этого рейса прибыл встречать лично командир полка П.Хатылев.
Нас, лейтенантов, вышедших из самолёта он прямо здесь же построил и, представившись, поздравил с прибытием в боевой полк. Сказал, что полку нужны молодые, грамотные и дипломированные лётчики, и выразил надежду, что мы прилежно будем постигать боевое мастерство и надёжно охранять дальневосточные рубежи нашей великой Родины. Пожелав настойчивости и успехов, он подошёл к каждому из нас в отдельности и по отцовски тепло поздоровался за руку.
Его короткая напутственная речь стала для меня жизненной установкой на всё время армейской службы и лётной карьеры. Я всегда помнил его слова наравне со словами Присяги.
Обойдя всех и закончив рукопожатие, он дал распоряжение начальнику ПО полка майору Атрощенко сесть с нами в поджидавший рядом с самолётом автобус и проконтролировать, чтобы нас должным образом покормили ужином и потом разместили на ночлег.
Уже направляясь к своему УАЗику добавил, обращаясь к нам:
-Завтра утром на полковом построении представлю вас личному составу полка, а потом у меня в кабинете познакомимся с каждым более подробно. Покажу вашего командира эскадрильи и поставлю задачу, чем в ближайшей перспективе вы будете заниматься. Раскачки не будет, настраивайтесь на скорые полёты. Сказав это, он дал ещё ряд указаний находившимся недалеко от нас офицерам, сел в машину и уехал.
По времени вся эта процедура знакомства и общения длилась не более 10 минут, но прочно, на долгие годы, отложилась в моей памяти.
Подойдя к автобусу для посадки, мы попросили майора Атрощенко разрешить нам перекурить, т.к. за время полёта от Хабаровска у многих курильщиков «уши опухли».
Получив разрешение, достали сигареты, прикурили и, глотая приятный дымок, стали делиться первыми впечатлениями.
Вокруг лежал свежий, невероятной белизны снег. У границ рулёжной дорожки высота снежного покрова доходила до метра. На фоне большого белого покрывала чётко просматривались правильные, прямоугольные формы аэродрома: очищенные от снега взлётная полоса и рулёжные дорожки. На магистральной рулёжной дорожке, обращённой в сторону востока, в плотном ряду, на одинаковом расстоянии друг от друга стояли, как по ниточке, зачехлённые МиГ-17. Рядом с магистральной, в районе 2-й рулёжной дорожки, стояло квадратное, двухэтажное, деревянное, с большими в сторону ВПП окнами здание, на крыше которого торчали антенны. Ясно, это – СКП, место, откуда ведётся управление взлетающими и заходящими на посадку самолётами. Почти рядом, в 50 метрах от СКП, какой-то одноэтажный с перекошенными окнами, вытянутый в длину из деревянных секций барак, а от него в 30-40 метрах, в сторону 1-й рулёжной дорожки, площадка с двумя МиГами, у которых были зачехлены только кабины лётчиков, ПВД и дула пушек. К самолётам подключено АПА. Рядом же и охрана – часовой с карабином, в тулупе до пят и валенках.
На улице морозец под двадцать, а переносится легко: то ли потому, что нет ветра, то ли мы не успели остыть от полёта, а может быть и от охватившего волнения – всё-таки новое и невероятно далёкое, по любым меркам, место службы и кто знает, что каждого из нас ждёт впереди?
Майор Атрощенко, видя проявляемое нами любопытство, вступает в разговор в качестве гида:
-С этой стороны домика (что по моему определению было бараком) находятся парашютный класс и комната лётного снаряжения, а с обратной стороны – комнаты для лётчиков, техников и механиков, несущих боевое дежурство. На площадке – дежурные самолёты.
Видя, что его внимательно слушают, продолжал:
-А это вот, - и показал рукою в сторону, сколоченного из деревянных щитов с перекошенными большими дверьми, строения и площадки с газоотбойными щитами, - ТЭЧ полка.
В это время из небольшой трубы полуподвального сарая, кажется единственного кирпичного строения, находящегося в 10 метрах от входа в парашютный класс, повалил чёрный дым, а через 5 секунд открылась дверь, и на порог вышел, чумазый до неузнаваемости, солдат. Оставив для проветривания дверь открытой, он достал сигарету и, глядя в нашу сторону, прикурил её.
Нач. ПО, заметив этот факт, сохраняя спокойствие, продолжил:
- Ну, а это, как вы догадываетесь, кочегарка. От неё обогревается парашютный класс и остальные помещения домика. Переборщил керосина, наверное, разжигая дрова – закончил он, глядя в сторону измазанного сажей кочегара. Потом, повернувшись лицом в сторону ВПП, к появившемуся в облачном разрыве и садящемуся за сопки солнцу, указал на добротное деревянное здание, находящееся на обратной стороне и отстоящее от неё метров на сто:
-Местный аэропорт. Два раза в неделю до Владивостока летает Як-40 и ежедневно, при наличии хорошей погоды, Ан-2 – единственный, надёжный вид транспорта, особенно в зимнее время.
-А поезд? – спросил кто-то.
-Ближайшая станция – Варфоломеевка, а до неё почти 50 километров. После обильных снегопадов попробуй добраться туда через перевалы! Правда, железную дорогу прокладывают, но обещают пустить поезда, где-то, через год.
Чуть левее здания аэропорта, примерно в двухстах метрах от него, хорошо просматривались пролёты повалившегося деревянного забора, а через образовавшиеся бреши были видны КПМки и тепловые машины. Стало понятно – аэродромный двор, на территории которого находится вся необходимая для поддержания в рабочем состоянии аэродрома спецтехника.
Перекур явно затягивался, мороз делал своё дело: многие начали поёживаться и притопывать. В небе появились многочисленные разрывы облаков и уже хорошо были видны, на фоне заваленных снегом сопок, уходящие за горизонт ярко-красные остатки солнца.
С запада послышался нарастающий дребежаще-дрожащий и протяжно-надрывный гул, а затем и стали видны идущие на восток на дальности 2-3 километра друг от друга с набором высоты Ту-95 – стратегические бомбардировщики.
Куда они держали свой путь? К берегам Японии? Америки? А может быть к берегам Вьетнама, где уже завершалась, но вовсю продолжала полыхать кровавая война? Ответов было столько же, сколько и вопросов.
Заняв места в стареньком автобусе, тронулись в путь. Съехав с бетонки, оказались на снежной, хорошо укатанной, извилистой, с многочисленными выбоинами, дороге. Попетляв минуты три, выехали на более широкую, идущую в северном направлении, дорогу. Разглядывая незнакомый зимний пейзаж, я в мыслях вернулся к той, увиденной собственными глазами, убогости строений примыкающих к аэродрому и пришёл к пониманию, что лёгкой служба в таких условиях быть не может.
Проезжая Соколовку, а потом Чугуевку, я увидел небольшие бревенчатые избы с дымящимися, на покрытых толстым слоем снега крышах, трубами и с деревянными покосившимися заборами дворы, мало чем отличающимися от тех, что приходилось видеть на Смоленщине или Ярославщине. Были видны снующие в валенках взрослые, съезжающая «паровозиком» с горки ребятня, перебегающие дорогу и лающие собаки – типичный сельский пейзаж.
Через 20 минут небыстрой езды, свернувший вправо от основной дороги автобус въехал в находящийся на самой северо-восточной окраине села военный городок, в котором многое, что включают в себя человеческая жизнь и армейская служба, приходилось познавать впервые.
… Дальше всё было так, как и предупреждал полковник Хатылев. Сначала была организована наземная подготовка и сдача зачётов по специальным дисциплинам, а уже 14 декабря многие из нас, приступив к лётной работе, познакомились с небом Дальнего Востока.
Я не буду заниматься живописанием полётов. Это многократно сделано другими замечательными и заслуженными лётчиками, которые стали кумирами не только для нынешних молодых ребят, мечтающих о небе, но и для тех, кто уже отлетал своё и стал бывшим. Да, у меня и задача стоит рассказать про другое.
История чугуевского истребительно-авиационного полка относится к тому периоду, когда лётчиков называли не иначе, как «сталинскими соколами».
В 1945 году на территории Китая была сформирована авиационная дивизия ПВО, состоявшая из трёх истребительно-авиационных полков, в том числе и 530-го иап. Первым командиром этого полка был дважды Герой Советского Союза Глинка Дмитрий Борисович.
В 1956 году, по обоюдному соглашению СССР и Китая, начался вывод войск из Поднебесной. Дивизию передислоцировали в центральную часть Приморья с базированием истребительно-авиационных полков, в неё входивших, в следующих местах: сёла Чугуевка, Кокшаровка, Антоновка – небольшой географический треугольник с уступом на восток.
Хрущёвские реформы, больно ударив по всей авиации, от авиадивизии оставили «в живых» только 530-й иап. К тому времени на вооружении полка были истребители МиГ-17. В боевую задачу полка, формулируемую, как «охрана государственной границы», входили конкретные требования по недопущению нанесения противником воздушных ударов по обогатительным фабрикам в Кавалерово и Тетюхе (после 1974 года – Дальнегорск), бухте Владимир (месту базирования дивизиона подводных лодок КТОФ) – на восточном направлении, и городу Арсеньеву, находящемуся в 60 км. западнее Чугуевки и выпускающему военную технику, - на западном.
В марте 1969 года авиационный полк составом одной авиаэскадрильи, выполнив скрытый перелёт на грунтовый аэродром «Ласточка», принимал участие в военном разрешении спора на острове Даманском. До прямого использования авиации в боевых действиях тогда не дошло, и через некоторое время авиаэскадрилья вернулась к постоянному месту дислокации полка.
К моменту прибытия в полк нашей «десятки» основным его костяком были лётчики, имевшие за плечами школу ДОСААФ. Таковою ситуация была и во многих других авиационных полках. Поэтому ещё перед отправлением в Чугуевку в штабе армии было сказано, что полк в перспективе будет переучиваться на новые сверхзвуковые самолёты, а мы будем образующим его ядром. Конкретный тип самолётов не назывался, но мы полагали, что, скорее всего, это будут Су-15 или Су-15тм, который отличался от простого более мощным радиолокационным прицелом «Тайфун – М», ракетами класса «воздух- воздух» с большей дальностью пуска, другими новшествами и только-только начинал поступать в строевые авиационные части ПВО. Выдвигать какие-то предположения, относящиеся к Миг-25п, было за пределами реалий тех дней, т.к. на тот момент была официальная установка – к переучиванию на МиГ-25п допускать только лётчиков не ниже 2-го класса с непременным опытом полётов на сверхзвуковых самолётах. Мы под это требование не подходили.
Следует сказать, что именно на конец 60-х и начало 70-х годов приходится бурное возрождение, преданной Н.Хрущёвым анафеме, военной авиации. В сохранившиеся лётные училища хлынул мощный поток молодых, крепких здоровьем и духом, парней. Были образованы и созданы новые лётные училища (пример – СВВАУЛШ). Грустная песня со словами:
« Дедушка-лётчик все зовут меня,
А на погонах – синие поля.
Всю свою службу в курсантах прослужил,
Во многих лётных школах я стоянки сторожил» и т.д.
превратилась в юмористический шлягер и лишь косвенно напоминала о неудачно сложившихся судьбах курсантов хрущёвской поры, пришедших летать, но вместо этого вынужденных красить заборы и ходить в караулы.
Если анализировать отдельные факты, происходившие в начале 70-х годов, как в 530-м иап, так и в географических окрестностях прилегающих к Чугуевке, то чётко просматриваются тенденции, приведшие потом к большим переменам.
Первым таким фактом явилось строительство в 1970 году на аэродроме «Соколовка» новой бетонной ВПП размерами 2500м.х36м. Учитывая, что аэродромные плиты приходилось возить автомашинами чуть ли не за 60км. со станции Варфоломеевка по крутым перевалам – можно представить, каких это стоило денег и трудозатрат!
Тогда же, начались работы по прокладке железнодорожной ветки от станции Варфоломеевка до села Новомихайловка, расположенного в 5км. севернее Чугуевки.
Сверхзвуковые истребители-перехватчики требовали сотни, а такой самолёт, как МиГ-25п и тысячи тонн керосина. Для выполнения годового плана по налёту одному истребительно-авиационному полку, летавшему на Миг-25п, требовалось более 30 000 тонн керосина, или почти 600 стандартных железнодорожных цистерн. Поэтому, без железной дороги было не обойтись.
В 1973 году железнодорожное сообщение было открыто, а новая станция получила название – «Ново–Чугуевка».
Далее смотрите сами по ссылке. 
